| Quién | Qué hace | Qué no hace |
|---|---|---|
| Piloto al mando | Decide si se vuela, cómo y hasta dónde. Responde de la seguridad, la navegación, la separación con el terreno y con otros aviones y el cumplimiento de las normas. | Compartir o delegar esa responsabilidad. |
| Control (ATC) | Autoriza, da instrucciones e información de tránsito y separa a los vuelos que le tocan según la clase de espacio. | Mirar por ti: la información de tránsito no te separa. |
| Jefe de vuelos o gestor del campo | Organiza el campo: puede cerrarlo, cambiar la pista en uso o desaconsejar el vuelo. | Pilotar tu avión. Pero si cierra el campo, no se vuela. |
| Propietario y mantenimiento | Mantienen el avión aeronavegable y sus papeles al día. | Decidir sobre el vuelo. |
SERA.2010 y SERA.2015 · Reglamento de Ejecución (UE) 923/2012
El piloto al mando es el único que tiene a la vez toda la información: lo que ve fuera, cómo va el motor y cómo está él. Por eso la norma le da la última palabra y la responsabilidad entera. Un controlador ve una pantalla y separa solo a quien le toca; un jefe de vuelos conoce el campo, pero no va contigo.
Esa responsabilidad empieza antes de arrancar. Cansado, mal dormido o con poca práctica, tus márgenes son menores aunque no lo notes: la fatiga resta antes de que la sientas. Por eso los límites se fijan en frío y se dicen en voz alta, también al pasajero. Cómo aprender de cada vuelo está en fundamentos.
| Lo que encuentras | Qué haces | Por qué |
|---|---|---|
| Niebla espesa en el campo | No despegas. | En VFR necesitas condiciones visuales desde el despegue: sin ellas no ves ni el terreno ni el tráfico. |
| Niebla que «va a levantar» | Esperas en tierra a que levante y lo compruebas. | No se despega contando con que mejore: si no levanta, ya estás dentro. |
| Despejado en el suelo y nubes bajas | No sales si al subir no vas a mantener los mínimos VMC. | Al ascender puedes meterte en nube, en condiciones IMC. |
| Señal de pista cerrada | No vuelas y te informas. | La señal manda, aunque la pista parezca bien desde la plataforma. |
| El jefe de vuelos desaconseja salir | Respetas su criterio. | Conoce el campo y lo que ha pasado hoy. Ante la duda, la opción segura es quedarte. |
| Destino y alternativo bajo el mismo frente | Buscas otro alternativo o no sales. | Se cierran a la vez: no son dos opciones, es una. |
| Escarcha en las alas o la cola | La quitas entera antes de despegar. | Aunque sea fina, quita sustentación y añade resistencia. |
Mínimos VMC por clase de espacio en reglas del aire
Decidir bien empieza en tierra, donde todas las opciones siguen abiertas: quedarte, esperar o cambiar de destino. En el aire el tiempo corre en tu contra y cada minuto cierra alguna. Por eso se decide con lo que ves, no con lo que esperas: la niebla que «va a levantar», el techo que «seguro que sube».
La escarcha engaña porque parece poca cosa. Pero el ala necesita una superficie lisa: la rugosidad engorda la capa límite y el flujo se despega con menos ángulo. El resultado es menos sustentación máxima, más resistencia y una velocidad de pérdida más alta justo cuando vas a despegar.
| Documento | Qué acredita | En un vuelo local |
|---|---|---|
| Licencia con sus habilitaciones | Que estás habilitado para ese ULM | A bordo, siempre |
| Manual de vuelo | Las limitaciones y los procedimientos del avión | A bordo, siempre |
| Certificado de matrícula | Qué avión es y de quién | Puede quedarse en el aeródromo |
| Certificado de aeronavegabilidad | Que el avión puede volar; en ULM, el restringido o la autorización de vuelo | Puede quedarse en el aeródromo |
| Diario de a bordo | Los vuelos del avión | Puede quedarse en el aeródromo |
| Licencia de estación de radio | La radio instalada, si la lleva | Puede quedarse en el aeródromo |
| Certificado de seguro | El seguro obligatorio | Puede quedarse en el aeródromo |
Vuelo local: sales y vuelves al mismo campo · Ley 48/1960, arts. 20 y 21 · RD 765/2022, art. 4.2 · certificado médico en vigor; el alumno, con su documento de alumno
Preparar un vuelo es encadenar información: la AIP dice cómo son el espacio y el campo, los NOTAM qué ha cambiado hoy y la meteorología si se puede volar. Con eso calculas tiempos y combustible. El plan de vuelo solo informa a los servicios de tránsito aéreo; para entrar en espacio controlado hace falta, además, que control te autorice.
Los papeles demuestran que piloto y avión pueden volar. En un vuelo local la ley deja en el aeródromo casi todo lo del avión, pero la licencia y el manual de vuelo van siempre a bordo, y el certificado médico tiene que estar en vigor. Los detalles, en aeronavegabilidad y documentación y en normativa ULM.
Con la cola hacia la plataforma, el chorro alcanza a una persona. Arrastra piedras y polvo, puede tumbar a alguien y mover un ULM sin amarrar. En la plataforma, solo ralentí: la prueba se hace en el apartadero.
| Cuándo | Qué le explicas al pasajero |
|---|---|
| Antes de acercarse | Por dónde llegar al avión: nunca por delante de la hélice, aunque esté parada. |
| Al subir | Dónde pisar y dónde no apoyarse: ni en los mandos ni en partes que no aguantan peso. |
| Cinturón | Cómo se abrocha, se ajusta y se suelta. Abrochado todo el vuelo. |
| Puerta y objetos | Cómo se cierra y se comprueba. Nada suelto en cabina: ni el móvil, ni la gorra, ni la cámara. |
| Mandos | Qué no tocar: palanca, pedales, gases y llaves. Los pies, fuera de los pedales. |
| En vuelo | Cómo avisarte, qué hacer si se marea y cómo ayudarte a buscar tráfico. |
| Emergencia | Postura, cómo abrir la puerta y por dónde salir; más en cabina y ocupantes. |
Termina pidiéndole que te repita lo esencial.
El área de maniobras es donde se mueven los aviones con su motor: pistas y calles. Por eso no se entra a pie ni con un vehículo sin permiso, y quien camina por el campo lleva chaleco. La plataforma es la zona de aparcar y embarcar: allí hay gente, coches y aviones parados, y se rueda despacio y con poca potencia.
La hélice no solo es peligrosa por delante. Detrás lanza un chorro cuyo alcance crece con la potencia. Por eso la prueba de motor se hace en el apartadero del punto de espera, aproado al viento para refrigerar bien, con el chorro hacia un sitio vacío y sin bloquear la calle. La lista de arranque y prueba está en procedimientos normales y las normas del campo, en aeródromos y operación en tierra.
Desde 1.000 ft ves el campo entero: la manga, el tendido antes de la 09, los árboles tras la 27 y por dónde escapar. Sin motor llegarías a ≈ 3,0 km: tienes opciones. Con viento de 240°, la 27: 9 kt de cara y 5 kt cruzados.
Un campo desconocido se reconoce desde arriba, donde tienes altura para mirar y para escapar. Desde la altura de circuito ves la manga, los cables y los árboles de cada aproximación y el tráfico. Si necesitas ver el terreno de cerca, bajas por pasos, con margen sobre los obstáculos y una salida pensada: la pasada baja no es la rutina, y por debajo de la mínima solo se vuela para aterrizar.
La pista sale del viento, pero también de lo que hay antes de cada cabecera. Un tendido en la aproximación obliga a cruzarlo alto y a tocar más adentro: te queda menos pista. La vuelta se hace lenta y nivelada; el morro fija la velocidad y los gases, la altura. Si quitas gases sin tocar nada más, el avión baja; si los das, acelera y luego sube.
1 min 30 s después de su paso, sus torbellinos han bajado 510 ft y siguen fuertes: cruzas justo por ellos. Pueden alabearte más de lo que corrigen tus alerones. Cruza por encima de su trayectoria o espera a que se deshagan.
| El avión grande | Su estela está | Tú |
|---|---|---|
| Despega | Desde su punto de rotación, por debajo de su trayectoria de ascenso | Al aire antes de su rotación y subes por encima, o esperas unos 2 min |
| Aterriza | Sobre su senda, hasta su punto de toma | Aterrizando, por encima de su senda y tocas después; despegando, al aire después de su toma |
| En ruta | Detrás y por debajo, bajando hasta 500–900 ft | Cruzas por encima de su trayectoria o esperas |
| Cerca del suelo | Se separan a 2–3 kt; con cruzado suave uno se queda en la pista y con cola suave avanza hacia tu toma | Más espera; con viento suave de cola, máxima precaución |
Escenas de despegue y aterrizaje en fuerzas aerodinámicas y final y estela
Un ala sustenta porque empuja aire hacia abajo. En las puntas, el aire de abajo se escapa hacia arriba y se enrolla en dos torbellinos. Cuanta más sustentación hace falta con menos velocidad, más fuertes son: el peor caso es un avión pesado, lento y limpio, como va al despegar o al aterrizar.
Los torbellinos bajan desde su trayectoria y se van frenando. En aire en calma pueden durar varios minutos; la turbulencia y el viento fuerte los deshacen antes. El viento suave es el traicionero: los mueve sin romperlos y, si sopla un poco de cola, los empuja hacia la zona donde vas a tocar.
| Dependencia | Dónde | Qué hace |
|---|---|---|
| TWR · torre | Área de maniobras y tránsito del aeródromo, circuito incluido | Autoriza a rodar, despegar, aterrizar y entrar en su zona; da información de tránsito |
| APP · aproximación | TMA y CTR: llegadas y salidas | Ordena las llegadas y salidas y se coordina con la torre y con el control de área |
| ACC · control de área | Aerovías y áreas de control en ruta | Controla los vuelos en ruta |
| AFIS | Aeródromos no controlados con este servicio | Informa del tránsito, el viento y la pista; no autoriza ni separa |
| ARO | En el aeródromo | Recibe y tramita los planes de vuelo |
Más en servicios ATS y planes de vuelo y en espacio aéreo
En espacio controlado, control reparte el espacio: autoriza, ordena las llegadas y salidas y separa a los vuelos que le tocan según la clase. La torre se ocupa del aeródromo y su entorno; aproximación, de quien llega y sale por el TMA; y se coordinan para pasarse cada avión. Eso no cambia quién evita la colisión: en VMC sigues siendo tú, mirando fuera.
Un ULM solo entra en espacio controlado si el avión lleva el equipo que ese espacio exige y el piloto tiene una licencia EASA equivalente; con eso, pide autorización y mantiene la radio. Si aparece un avión de frente, los dos viran a la derecha. Si otro viene además por tu derecha, viras igual y no lo pierdes de vista mientras te apartas. Cómo mirar fuera está en ver y evitar.
| 500 ft · 150 m | Altura mínima fuera de poblado: sobre el suelo o sobre el obstáculo más alto en 150 m. |
| 1.000 ft · 600 m | Sobre poblado: 1.000 ft sobre el obstáculo más alto en 600 m. Desde el RD 182/2026, también para el ULM. |
| 2 min | Espera habitual para despegar detrás de un avión más pesado (criterio del banco; separación ICAO en salidas). |
| 300–500 ft/min | Lo que bajan los torbellinos de un avión grande (orden de magnitud, FAA). |
| 500–900 ft | Por debajo de su trayectoria se nivelan esos torbellinos (orden de magnitud, FAA). |
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