Emergencias y búsqueda y salvamento

La emergencia no es solo el MAYDAY. SERA distingue dos grados: socorro, cuando amenaza un peligro grave e inminente y necesitas ayuda ya, y urgencia, cuando la seguridad está comprometida pero puedes esperar. No saber dónde estás es una urgencia: declararla pronto te da ayuda mientras te quedan combustible y luz (perdido). Si la situación empeora, pasas a MAYDAY.

Pedir ayuda no depende de la aeronave ni de las habilitaciones: según SERA, quien está en peligro usa todos los medios a su alcance para llamar la atención, dar su posición y pedir ayuda. Un ULM declara como cualquiera y, como piloto al mando, puedes apartarte de las reglas lo necesario, por ejemplo para aterrizar en un aeropuerto al que no ibas. Pero antes, el avión controlado: el orden volar, navegar y comunicar está en procedimientos de emergencia.

Pide ayuda donde ya te escuchan: la dependencia con la que hablas sabe quién eres y, a menudo, dónde estás, y SERA pide que el aviso de socorro vaya por esa frecuencia. Si no hablas con nadie, 121,5 MHz: va por línea de vista, así que cuanto más alto estés, más lejos llega. El 7700 hace saltar la alarma en el radar aunque no puedas hablar.

En tierra, la baliza de 406 MHz avisa por satélite con su código, que identifica el avión, y con la posición si lleva GNSS. Desde febrero de 2009 los satélites ya no procesan 121,5 MHz: esa señal sirve para que el helicóptero se guíe en los últimos kilómetros. Quédate junto al avión y prepara las señales. Si aterrizaste fuera del destino y estás bien, avisa para cerrar el plan, o te buscarán (servicio de alerta).

Que te busquen es un servicio público. La Ley de Navegación Aérea declara de interés público la asistencia y el salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro y los pone bajo la dirección de las autoridades aeronáuticas (art. 134), y el dueño de una finca no puede oponerse a que se entre en ella para auxiliar a una aeronave accidentada (art. 53). En España lo organizan juntos los ministerios de Defensa, con el Ejército del Aire y del Espacio, y de Transportes, según el Anexo 12 de OACI y con tres centros coordinadores (Guía VFR de ENAIRE).

El aviso llega al ARCC por dos caminos. Si vuelas con plan o en contacto, ATS declara la fase según lo que sabe; si llega por otra vía, una baliza o un testigo, el propio ARCC decide en qué fase está. En cada una hace más: evalúa con ATS en la de incertidumbre, alerta a las unidades SAR en la de alerta y las lanza en la de peligro. No hay que pasar por las tres: la fase la decide lo que se sabe.

Quien ve un accidente suele ser el único que sabe dónde está. Por eso tu primera tarea no es bajar a ayudar, sino no perderlo de vista, fijar la posición y pasarla al ARCC por la dependencia ATS o por 121,5 MHz. Siempre dentro de lo posible: combustible, luz, terreno y meteorología mandan. El Código Penal castiga no socorrer a quien está en peligro grave si puedes hacerlo sin riesgo y, si no puedes, no pedir ayuda (art. 195).

Si hay un barco cerca y no tenéis radio en común, le hablas con el avión. Rodearlo le dice que la señal es para él; cruzar su rumbo por delante, que te siga; y tu rumbo final, hacia dónde. Cruzar su estela por detrás le dice que ya no hace falta. Las letras que hacen los supervivientes en el suelo y cómo les respondes están en señales en tierra, y las señales de un interceptor, en interceptación.