En una situación anormal el avión sigue volando y hay tiempo, pero no toda la información. Un aforador que baja deprisa puede ser una fuga o un sensor; un ruido, el motor o el viento. Por eso lo primero es volar el avión: un avión bien controlado es lo que te da tiempo para pensar.
Ese tiempo se gasta aunque no decidas: cada minuto consume combustible y luz, y el tiempo meteorológico puede cerrar el alternativo. Con estrés la atención se estrecha y llega la fijación: miras el indicador que falla y dejas de volar. Reparte la atención: vuela, mira fuera y vuelve al problema.
A 70 kt y 15° de alabeo giras a 4,2 °/s: la media vuelta dura 43 s y el radio es de 490 m. Giras hacia donde había visibilidad y el giro cabe: sales por donde entraste. Mantén la vista en los instrumentos hasta tener otra vez horizonte.
| Ilusión | Qué crees | Qué haces |
|---|---|---|
| Falso horizonte | Que una capa de nubes inclinada, una ladera o una hilera de luces es el horizonte. Alabeas sin darte cuenta. | Nivela con el horizonte real o con los instrumentos. Desconfía de las líneas inclinadas. |
| Whiteout | Con nieve y luz difusa desaparecen el relieve y el horizonte: no sabes si subes, bajas ni a qué altura vas. | No bajes buscando referencias. Mantén actitud y altura conocidas y sal hacia donde haya contraste. |
| Cabeceo al entrar en niebla | Al perder de golpe las referencias parece que el morro sube. | No bajes el morro por esa sensación: mantén la actitud con los instrumentos. |
| Altura sin referencias en aproximación | Sobre agua, nieve o campo oscuro, sin nada alrededor de la pista, crees ir más alto y haces una aproximación baja. | Circuito y senda de siempre, comprobando la altura en cada punto. |
Solo lo operativo. El porqué está en ilusiones visuales.
Un ULM vuela VFR diurno en VMC: no hay paso a IFR, aunque lleves instrumentos. Lo que salva es no entrar. Si el techo baja, la visibilidad empeora o la lluvia borra el horizonte, se da la vuelta antes de perder las referencias, no después.
Si ya estás dentro, el oído interno no nota un alabeo lento y el avión se inclina sin que lo sientas. Alas niveladas con los instrumentos que lleves, potencia constante y un viraje suave de 180° hacia el lado donde había visibilidad, manteniendo la altura. Con mucho alabeo el giro es corto pero difícil de sostener sin horizonte; con muy poco, pasas demasiado tiempo dentro. Al salir, avisa y aterriza o desvíate en VMC.
Con la actitud quieta el avión sube y baja con el aire (± 60 ft) y la IAS se queda en 70 kt. La aguja del variómetro va de un lado a otro: no la persigas. La carga oscila entre −0,6 a 2,6 g. Sin pérdida ni exceso de carga.
| Fenómeno | Cómo lo notas | Respuesta de control |
|---|---|---|
| Turbulencia | Golpes, cambios de altura, anemómetro y variómetro que oscilan. | Va o la del manual, flaps arriba, actitud nivelada, mandos suaves, cinturones apretados y salir de la zona. |
| Rotor | Turbulencia fuerte y descendencias a sotavento, por debajo de las crestas. | No entres. Si te alcanza: Va, actitud y alejarte de la ladera hacia terreno más bajo. |
| Cizalladura | Cambio brusco de IAS y de senda sin tocar nada. | Potencia y la actitud del manual, sin reducir. Cerca del suelo, motor y al aire. |
| Microrráfaga | Primero sube la IAS y el avión flota; luego se hunde y la IAS cae. | No reduzcas en la primera fase: plena potencia y al aire. Mejor no aproximar con tormenta cerca. |
Las velocidades y actitudes concretas son las del manual de tu avión.
Cada ráfaga vertical cambia el ángulo de ataque sin que toques nada, y la velocidad decide qué pasa: cerca de Vx una ráfaga pequeña lleva el ala a la pérdida; por encima de Va, una fuerte puede pasar el límite de carga. Por eso la turbulencia fuerte se atraviesa a Va o a la del manual, con los flaps recogidos: extendidos limitan la velocidad a VFE y el manual suele admitir menos carga.
Lo segundo es la técnica: mantén la actitud y deja que la altura oscile. Si persigues la altitud, picas en cada ascendencia y tiras en cada descendencia: conviertes la corriente en velocidad, te acercas a la pérdida o al arco amarillo y tus correcciones se suman a las ráfagas. El variómetro no va a parar; no lo persigas.
Con 0° de actitud y 75 % de potencia el avión se estabiliza a 75 kt y 0 ft/min, aunque el anemómetro no lo diga. Vas por encima de Va (70 kt): si hay turbulencia, reduce. El GPS marca 95 kt: es velocidad sobre el suelo e incluye 20 kt de cola. Si lo tomaras por la IAS, levantarías el morro para frenar y te acercarías a la pérdida.
| Fase | Actitud | Potencia | Resultado |
|---|---|---|---|
| Crucero | 0° | 75 % | ≈ 75 kt, nivelado |
| Ascenso | +10° | 100 % | ≈ 56 kt, +700 ft/min |
| Descenso en ruta | −3° | 40 % | ≈ 73 kt, −410 ft/min |
| Aproximación sin flaps | +1° | 30 % | ≈ 51 kt, −280 ft/min |
Avión de ejemplo, limpio, 450 kg, nivel del mar ISA. Las de tu avión salen del manual o de anotarlas un día con el anemómetro bueno.
El avión no necesita el anemómetro para volar: a cada combinación de actitud y potencia le corresponde una velocidad. Si repites las que conoces, la velocidad vuelve sola. Tapa el instrumento que falla para que no te engañe y comprueba el resultado con el variómetro y el altímetro.
El GPS no te salva: da la velocidad sobre el suelo, con el viento dentro. Con viento de cola marca más que la IAS y, si lo tomas por bueno, frenas el avión hacia la pérdida. En la aproximación, algo más de velocidad y de potencia que de costumbre, una pista larga y atención a los avisos de pérdida.
| Fallo | Qué pierdes | Cómo sigues |
|---|---|---|
| Altímetro | La altitud | Altura sobre el terreno a ojo: te da margen con el suelo, no la altitud. Margen amplio con los espacios aéreos y ayuda de ATS. La altitud del GPS es geométrica, no barométrica. |
| Variómetro | La tendencia vertical | Altímetro y actitud. |
| Tacómetro | Las rpm | Posición del gas, sonido, velocidad y presión de admisión si la tienes. Unas rpm que fluctúan pueden avisar de un fallo de motor. |
| Motor fuera de rango | Margen del motor | ¿Instrumento o motor? Cruza con otro parámetro. Si es real o dudas: reduce potencia, más velocidad para refrigerar si es temperatura y aterriza pronto. |
| Alternador | La carga de la batería | Apaga lo no esencial, revisa fusibles y disyuntores y aterriza pronto. El motor sigue: las magnetos no dependen de la batería (sistema eléctrico). |
| Compensador | El alivio de fuerzas | Fuerza sostenida en la palanca: ajusta velocidad y potencia para reducirla. Si es eléctrico y se dispara, sujeta la palanca y corta su disyuntor. |
| Flaps | La configuración de aterrizaje | Aproximación más rápida, senda más tendida y más carrera: pista larga. Si salen de un solo lado, vuelve a la posición anterior. |
| Mandos | Un eje | No fuerces de golpe. Alabeo con el pie, porque la guiñada arrastra el alabeo; cabeceo con potencia y compensador. Busca objetos sueltos. |
Lo que diga el manual de tu avión va por delante de esta tabla.
Un fallo quita una fuente de información o un mando, pero casi siempre hay otra que cuenta lo mismo por otro camino: las rpm se oyen, la altura se ve, el alabeo se puede hacer con el pie. Antes de actuar pregunta ¿falla el instrumento o falla el sistema? Presión de aceite baja con temperatura normal y motor suave puede ser el sensor; con temperatura alta, es el motor.
Sin flaps el ala necesita más velocidad para sostener el mismo peso: la aproximación va a más IAS, la senda es más tendida y la carrera crece con el cuadrado de la velocidad. Un mando bloqueado no se fuerza, porque un tirón puede romper lo que lo sujeta: se vuela con lo que queda y se aterriza pronto.
| Si la vibración… | Origen probable | Qué haces |
|---|---|---|
| Cambia al mover el gas | Lo que gira: hélice desequilibrada o dañada, motor o su bancada. | Busca el régimen más suave, aterriza pronto y que revisen la hélice. |
| Cambia con la velocidad, no con el gas | La célula o una superficie de mando: holgura o flameo. | Reduce la velocidad ya, sin maniobras bruscas, y aterriza. |
Una vibración es una fuerza que se repite. Si sigue al gas, viene de lo que gira: hélice o motor. Si sigue a la velocidad, viene del aire sobre la estructura, y una superficie de mando con holgura puede entrar en flameo y romperse en segundos: ahí se reduce la velocidad antes que nada.
La VNE marca dónde acaba el margen probado frente al flameo y las cargas. Pasarla puede dejar daños que no se ven, así que se anota y el avión no vuelve a volar sin inspección. Con cualquier incidencia pasa igual: si no está escrita, el siguiente piloto vuela sin saberlo.
A los 40 min deberían quedar 38 L y quedan 30 L. El depósito derecho tiene 8 L menos que el izquierdo con el selector en ambos: es una fuga, no consumo. La reserva de 30 min, al gasto real, son 13,5 L. Al destino tardas 45 min y solo tienes 37 min hasta la reserva: desvía ya al alternativo (18 min).
El plan dice cuánto deberías tener en cada punto; los aforadores y el tiempo por el consumo dicen cuánto tienes. Si no cuadran, la diferencia es información: si los dos depósitos bajan igual, el motor gasta más; si baja más el que no alimenta o hueles gasolina, es una fuga, con riesgo de incendio. La reserva se cuenta al consumo real: con 27 L/h, 30 min son 13,5 L.
Con una fuga no esperes a confirmarla: supón lo peor y decide mientras el alternativo esté dentro del alcance. El otro fallo típico es tener combustible y que no llegue al motor, por un selector en el depósito vacío o una ventilación tapada. El cálculo en tierra está en navegación a estima.
| Preventivo | Forzoso | |
|---|---|---|
| Motor | Funciona | Parado o sin potencia útil |
| Quién decide | Tú, con tiempo | La situación |
| Campo | Lo eliges y lo reconoces con una pasada | El que alcanzas planeando |
| Ida al aire | Posible | No |
| Cuándo | Antes de que falten combustible, luz o techo | Cuando ya no queda alternativa |
El forzoso se trata en procedimientos de emergencia.
Desviarse es empezar un vuelo nuevo desde donde estás: rumbo, distancia, tiempo, combustible y el tiempo meteorológico del nuevo destino. Un alternativo bajo el mismo frente o el mismo banco de niebla que el destino no añade nada: elige uno fuera del fenómeno, aunque esté detrás. Ante una tormenta en ruta, rodéala con mucho margen o vuelve; nunca por debajo ni a través.
El aterrizaje preventivo es una decisión con el motor funcionando: eliges el campo, lo miras con una pasada y aterrizas mientras todavía puedes elegir. Esperar convierte un preventivo tranquilo en un forzoso. Con el combustible justo y mal tiempo delante, aterriza en lo más cercano.
| VFR diurno | Un ULM vuela VFR de día en VMC (RD 765/2022, art. 4.1.e). No hay paso a IFR. |
| Va · 70 kt | Velocidad para turbulencia fuerte en el avión de ejemplo (unos 130 km/h). La de tu avión, en su manual. |
| Arco amarillo | De VNO a VNE: solo con aire en calma. Con turbulencia, nunca. |
| Raya roja | VNE. Si la pasas: anotación e inspección antes de volver a volar. |
| 180° · 3 °/s | Media vuelta en un minuto a régimen estándar: a 70 kt son unos 11° de alabeo. |
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