El alerón inclina el avión (primario). Al principio el morro se va al lado contrario por la guiñada adversa; después el avión resbala hacia el ala baja, la deriva lo guiña hacia ese lado y el morro cae (secundario). Sin corregir acaba en espiral: 38° der., 104 kt y −1.010 ft/min.
| Mando | Efecto primario | Efecto secundario | Se corrige o coordina con |
|---|---|---|---|
| Alerones | Alabeo hacia el lado de la palanca | Guiñada adversa al empezar; luego guiña hacia el ala baja, el morro cae y entra en espiral | Pedal del mismo lado al alabear y algo de palanca atrás para sostener el viraje |
| Pedal | Guiñada hacia el lado del pedal | Alabeo hacia ese mismo lado: el ala exterior va más rápida; luego el morro cae | Quitar el pie; con alerón contrario sigues recto, pero de lado (resbale) |
| Profundidad | Cabeceo: cambia el ángulo de ataque | Cambia la velocidad: atrás frena, adelante acelera | Potencia, para decidir si a esa velocidad subes, bajas o te mantienes |
| Potencia | Más o menos tracción | El morro sube o baja y el avión sube o baja; la estela de la hélice lo guiña | Pedal para la bola y palanca si quieres mantener la altura: entonces acelera o frena |
Hélice que gira en sentido horario vista desde la cabina, como en efectos del giro de la hélice; con la contraria, la guiñada va al otro lado.
La palanca no sube ni baja el avión: cambia la actitud y, con ella, el ángulo de ataque y la velocidad. La potencia decide qué hace el avión con esa velocidad: si sobra, sube; si falta, baja. Por eso la altura se lleva con la potencia y la velocidad con la palanca. Si das gas y mantienes la altura con la palanca, la potencia de más solo puede acelerarte (subir o acelerar).
Cada mando trae un efecto secundario. El alerón que baja frena su ala y guiña el morro al revés; después, el avión resbala hacia el ala baja y la deriva lo gira hacia ese lado (guiñada adversa y efecto veleta). El pedal guiña y el ala exterior, más rápida, inclina el avión. Por eso los mandos se usan juntos: el otro mando corrige lo que no quieres, y el compensador quita el esfuerzo al final.
| Régimen | Potencia | Actitud | Qué ves fuera | Cómo lo sujetas |
|---|---|---|---|---|
| Recto y nivelado | 75 % | 0° | El horizonte a la altura de la raya del capó y las alas paralelas a él | Palanca para la actitud, gas para la altura y compensador |
| Ascenso a Vy | 100 % | +10° | El horizonte bien por debajo del capó: miras por los lados para ver el tráfico | Palanca para los 55 kt de Vy; pie para centrar la bola, que en subida pide más |
| Descenso en ruta | 40 % | −3° | Algo más de suelo en el parabrisas; el horizonte, sobre la raya | La potencia da el régimen, unos 400 ft/min; la palanca, la velocidad |
| Viraje medio de 30° | ≈ 80 % | La de crucero, algo más alta | El horizonte cruza el parabrisas inclinado 30°; el capó, a la misma altura que en recto | Palanca algo atrás, alerones casi al centro y bola centrada |
Avión de ejemplo, 450 kg, limpio y a nivel del mar: mismas actitudes y potencias que en vuelo sin anemómetro. Las de tu avión salen del manual o de tu instructor.
Para subir hace falta potencia que sobre. Si levantas el morro sin darla, el avión sube un momento y frena. Por eso, al iniciar el ascenso, primero la potencia y luego la actitud que sujeta la Vy. Para bajar, al revés: quitas potencia y bajas el morro lo justo para conservar la velocidad. En cada cambio compensas al final, cuando el avión ya está estable.
Al nivelar tras un ascenso bajas primero el morro a la actitud de crucero y mantienes la potencia de subida hasta que el avión acelera; si reduces antes, te quedas lento. Al nivelar tras un descenso, potencia primero y casi a la vez el morro arriba. La nivelación con anticipación está en 3D en crucero, descenso y nivelado, el ascenso con actitud y potencia en actitud y potencia y cada fase completa en procedimientos normales.
Alabeo y pie a la vez, en su proporción: la bola centrada y el morro barriendo el horizonte sin derrapar. Con algo de palanca atrás sostienes 1,15 g y mantienes 0 ft/min; pierdes unos 3 kt, que se recuperan con un poco de gas. A 7,3 °/s, empieza a sacar el alabeo 15° antes del rumbo nuevo, al pasar 285°.
Antes de virar miras: el viraje te lleva hacia donde ahora no ves. Para entrar, alerón y pie del mismo lado a la vez: el alerón inclina y el pie evita que la guiñada adversa saque el morro hacia fuera; la bola dice cuánto pie. Con el avión inclinado, la parte vertical de la sustentación ya no sostiene el peso: algo de palanca atrás para que el morro se quede en su sitio (por qué vira).
Para mantener, alerones casi al centro: en un viraje medio el alabeo se queda solo. Para salir, alerón y pie al otro lado y aflojas la palanca. Mientras sacas el alabeo el avión sigue girando; por eso empiezas la mitad del alabeo antes. Lo que le pasa al ala interior en un derrape cerca del suelo está en el viraje de base a final y los virajes del circuito, en su ficha.
Vuelta completa en 31 s a la misma altura: el ala carga 1,41 g y la pérdida sube a 42 kt. Con el gas al 89 % la velocidad se mantiene. Con 45° el avión tiende a cerrarse: se sostiene con alerón de contra y la bola centrada.
Para no bajar en un viraje cerrado el ala tiene que sostener más que el peso. Esa carga la pides con la palanca: el ángulo de ataque sube y la pérdida llega antes. La resistencia inducida crece con el cuadrado de la carga, así que sin más gas el avión frena. Si además vas despacio, el margen se acaba: por eso los virajes lentos se hacen con poco alabeo.
Si no tiras lo bastante, el morro cae, la velocidad sube y el alabeo crece solo: es la espiral pronunciada. Tirar con el ala inclinada la cierra más y puede pasar del límite estructural (envolvente y Va): primero ralentí y alas niveladas, luego recoger. Si tiras de más, subes, frenas y entras en pérdida dentro del viraje. La práctica de la pérdida y su recuperación están en avisos y recuperación.
| Error típico | Qué ves | Corrección |
|---|---|---|
| Inclinar sin tirar | El morro baja, el variómetro marca descenso y la velocidad sube | Palanca algo atrás hasta devolver el morro a su sitio |
| Poco pie al entrar | La bola se va hacia dentro y el morro sale primero hacia fuera | Pie del lado de la bola a la vez que el alerón |
| Pie de más | La bola se va hacia fuera y el morro se mete dentro | Menos pie interior; nunca cierres el viraje con el pie |
| Dejar que se cierre | Pasa de 45° solo y el morro cae | Alerón de contra y bola centrada |
| Tirar de más, despacio | Morro alto, bataneo y mandos blandos | Palanca adelante y menos alabeo |
| Salir tarde | Te pasas del rumbo nuevo | Empieza a salir la mitad del alabeo antes |
En el resbale el avión avanza de lado: el aire le da en el costado, la resistencia sube y la senda se empina sin que suba la velocidad. Sirve para perder altura en final cuando vas alto, igual que los flaps (flaps y resbale, configuración en el planeo). La bola no queda centrada: es lo que buscas.
Se entra bajando el ala con el alerón y frenando el giro con el pie contrario, y la velocidad se lleva con la actitud. Se sale antes de la recogida, con alas niveladas y pie al centro. Solo si el manual lo permite: algunos lo prohíben con flaps, y el anemómetro puede marcar mal porque el aire llega de lado a las tomas.
| 10 % | Del régimen vertical: anticipación al nivelar. Con 700 ft/min, 70 ft antes. |
| ½ alabeo | Grados antes del rumbo nuevo para empezar a salir: con 30°, 15° antes. |
| 1,15 · 1,41 · 2 | Factor de carga en viraje nivelado a 30°, 45° y 60° (n = 1 / cos φ). |
| Vs × √n | Pérdida en viraje: los 35 kt del ejemplo pasan a 42 kt a 45° y a 49,5 kt a 60°. |
| < 20° · 20–45° · > 45° | Viraje suave, medio y cerrado, según el criterio habitual de instrucción. |
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