Planificar no es rellenar casillas en cualquier orden. Cada dato sale de los anteriores: la ruta da la distancia; con el viento y la TAS sale la GS; con la GS, el tiempo; con el tiempo, el combustible; y el combustible pesa y mueve el centrado. Por eso se empieza por la carta.
Cuando un resultado no cumple, por ejemplo la masa, no basta con tocar esa casilla: hay que cambiar algo de arriba y recalcular la cadena. Y como los datos tienen incertidumbre, cada cálculo lleva su margen.
| En ruta | Qué es | Qué haces |
|---|---|---|
| Clase A | Controlado, solo IFR | El VFR no entra ni con autorización: ruta por debajo o alrededor. |
| Clase B, C o D | Controlado para todos | Autorización antes de entrar, radio en ambos sentidos y plan de vuelo. |
| Clase E, F o G | E solo controla a los IFR; F y G no son controlados | El VFR entra sin autorización y cumple los mínimos VMC de la clase. |
| Zona P | Prohibida siempre | Se rodea. No hay horario ni permiso que valga. |
| Zona R, D o TSA | Horario en el AIP y activaciones por NOTAM | R: solo con sus condiciones. TSA activa: no se entra. D activa: se evita. |
| Nivel de crucero | Semicircular por encima de 3.000 ft sobre el terreno | Por derrota magnética: 090°–269°, impares + 500; 270°–089°, pares + 500. |
| Terreno y obstáculos | Elevaciones de la carta | Altitud de crucero con margen sobre lo más alto del tramo. |
Resumen para comprobar la ruta. Clases según la guía VFR de ENAIRE; el detalle está en Espacio aéreo y Reglas del aire.
La línea recta de la carta casi nunca es la ruta. Primero se mira qué hay debajo y alrededor: clases de espacio aéreo, zonas y terreno. Cada volumen exige algo: una autorización, radio, un horario o, simplemente, no entrar.
Rodear cuesta millas, y las millas cuestan tiempo y combustible. Por eso la ruta se decide antes que nada: si la cambias después, hay que rehacer los cálculos. Y si cambia la derrota, puede cambiar el nivel semicircular.
| Fuente | Qué te dice | Qué decide en el plan |
|---|---|---|
| Carta VFR | Terreno, aeródromos, espacios aéreos, zonas y puntos de notificación. | La ruta y las altitudes. |
| AIP (AD y ENR) | Lo permanente: pistas, frecuencias, horarios, circuitos, zonas y sus horarios. | Si puedes usar el aeródromo y por dónde entrar. |
| NOTAM | Lo temporal: pista cerrada, zona activada, obstáculo nuevo, servicio fuera. | Ruta, horario y alternativo. |
| Información ATS | Qué dependencia da servicio, en qué frecuencia y horario, y los puntos de notificación. | El contacto radio y el plan de vuelo. |
| Observación (METAR) | El tiempo medido en un aeródromo a una hora concreta. | Si salir ahora. |
| Predicción (TAF y previsiones de área) | El tiempo esperado en un lugar o una zona durante un periodo, con el viento en altura. | Tiempos, combustible y si el vuelo es posible. |
| Contingencia (TEMPO, PROB) | Cambios temporales o probables dentro de la predicción. | Alternativo y combustible para llegar a él. |
NOTAM y meteorología se consultan en ICARO (ENAIRE) y AEMET. Cómo se leen METAR y TAF, en Información meteorológica.
La carta y el AIP cambian poco; los NOTAM y el tiempo, cada día. Por eso el plan se cierra con la información más reciente: un NOTAM puede activar la TSA de tu ruta y un TAF puede traer niebla a tu destino.
La observación dice lo que hay ahora; la predicción, lo que se espera durante tu vuelo. Si la predicción incluye un empeoramiento posible que se solapa con tu vuelo, planificas para él: un alternativo fuera de ese fenómeno y combustible para llegar. En el aire, la decisión de desviarte está en procedimientos anormales.
| Altitud de presión | 65 % · TAS | 65 % · consumo | 75 % · TAS | 75 % · consumo |
|---|---|---|---|---|
| 0 ft | 87 kt | 15 L/h | 94 kt | 17,5 L/h |
| 2.000 ft | 89 kt | 15 L/h | 96 kt | 17,5 L/h |
| 4.000 ft | 91 kt | 15 L/h | 98 kt | 17,5 L/h |
| 6.000 ft | 93 kt | 15 L/h | — | — |
Tabla de crucero de ejemplo en atmósfera estándar, no de un avión real · «—»: el motor ya no da esa potencia
El manual da cifras para unas condiciones concretas. Si hoy estás entre dos filas, interpolas: el dato está respaldado por los de alrededor. Si estás fuera de la tabla, no hay dato: con altura el motor atmosférico pierde potencia y la línea no sigue igual. Las distancias se sacan igual, con sus factores (despegue y aterrizaje).
Antes de usar un resultado, compruébalo: unidades coherentes, orden de magnitud razonable y datos comparables. El consumo del manual es de crucero; el de tus repostajes incluye rodaje y ascenso. Mezclarlos da un plan optimista.
Masa 449 kg de 450 y CG a 0,465 m del datum, el 31,0 % de la cuerda: dentro de los límites del 20 al 33 %. Al aterrizar con 7,5 L, el CG pasa al 30,7 %: los depósitos están por detrás del CG y, al gastarlos, el centrado se adelanta.
| Estación | Masa | Brazo | Momento |
|---|---|---|---|
| Avión vacío | 290 kg | 0,36 m | 104,4 kg·m |
| Piloto y pasajero | 80 + 60 = 140 kg | 0,62 m | 86,8 kg·m |
| Combustible, 20 L | 14,4 kg | 0,70 m | 10,1 kg·m |
| Equipaje | 5 kg | 1,50 m | 7,5 kg·m |
| Total | 449,4 kg | CG 0,465 m | 208,8 kg·m |
Hoja de carga de ejemplo · datum en el borde de ataque · cuerda 1,5 m y límites del 20 al 33 % = 0,30 a 0,495 m
Cada masa tira hacia abajo en su sitio. Si multiplicas cada una por su distancia al datum y sumas, tienes el momento total; dividido entre la masa total, sale la distancia del CG al datum. Es el punto donde el avión quedaría en equilibrio, como el de la escena sobre el cono.
Hay dos límites y cuentan los dos: la masa máxima y la franja de centrado. Una masa ligera lejos, como el equipaje atrás, mueve más el CG que una pesada cerca. El datum es solo el cero de la regla: si lo cambias, cambian todos los brazos, pero el CG sigue en el mismo punto del avión.
El peso pica con un brazo de 0,45 m sobre las ruedas principales. La cola tiene que vencerlo, y su fuerza crece con el cuadrado de la velocidad: el morro sube a 60 km/h, es la referencia del ejemplo. A 50 km/h la rueda de morro aún carga 34 kg.
| CG adelantado | CG atrasado | |
|---|---|---|
| Estabilidad longitudinal | Mayor: vuelve sola a su actitud | Menor: el morro se aparta con facilidad |
| Mando de profundidad | Duro: mucha palanca para poco morro | Ligero y sensible: fácil pasarse |
| Rotación y despegue | Más velocidad para levantar el morro: más carrera | Rota pronto; el morro puede subir de más |
| Carga de cola y consumo | Más carga de cola, más resistencia y más consumo | Menos carga de cola |
| Velocidad de pérdida | Algo mayor | Algo menor |
| Salida de la pérdida | Fácil: el morro baja solo | Difícil: cuesta bajar el morro |
| Compensador | Mucha compensación de morro arriba | Poca, o de morro abajo |
Dentro de los límites, los dos extremos son volables; fuera, el peligro es real
En tierra el avión gira sobre las ruedas principales. El peso, por delante de ellas, mantiene el morro abajo; la cola, con la palanca atrás, tira del morro hacia arriba con una fuerza que crece con el cuadrado de la velocidad. Con el CG adelantado el brazo del peso crece: hace falta más velocidad para rotar y más pista.
En vuelo la cola hace el mismo trabajo. El CG adelantado da estabilidad, pero pide carga de cola y compensador, y gasta más. El atrasado aligera la cola y el mando, pero deja menos estabilidad y menos capacidad para bajar el morro y salir de una pérdida (fuerzas y estabilidad). Por eso el peor caso es mucho peso con el CG atrasado. Y el centrado cambia durante el vuelo: al gastar combustible, el CG se aleja del sitio de los depósitos y hay que recompensar.
A la ida, con 20 kt de cara, vas a 70 kt y gastas 0,21 L por milla; a la vuelta, a 110 kt, 0,14 L. El consumo horario es el mismo, pero el viento no se compensa: 4 min y 1,0 L más que sin viento. Con margen del 10 % y 30 min de reserva necesitas 30,6 L utilizables: 32,6 L a bordo, unos 24 kg.
El motor gasta por horas. El viento no cambia los litros por hora, pero sí lo que tardas: de cara, la GS baja y cada milla cuesta más. En ida y vuelta no se compensa: el tramo lento dura más de lo que ahorras en el rápido, así que con viento siempre gastas más. El cálculo tramo a tramo está en navegación a estima; cómo cambia el consumo con la potencia y la mezcla, en actuaciones en crucero.
Con el tiempo calculas el viaje, sumas margen y reserva y lo pasas a kilos: la gasolina pesa ≈ 0,72 kg/L. En un ULM de 450 kg con dos personas, el combustible es justo lo que se queda sin sitio. Si no cabe, hay que cambiar algo de arriba: el pasajero, la carga, la ruta o repostar en destino.
| Casilla | Qué pones | De dónde sale |
|---|---|---|
| 15 · velocidad | La TAS de crucero: N0090 = 90 kt; en km/h, K y cuatro cifras (K0170 = 170 km/h). | Manual y tabla de crucero (bloque 4) |
| 15 · nivel | La altitud prevista, A045 = 4.500 ft, o VFR si no pides control. | Ruta y niveles semicirculares (bloque 2) |
| 15 · ruta | Puntos y tramos de la ruta elegida. | Carta (bloque 2) |
| 16 · EET total | Tiempo estimado hasta el destino: 0051 para la ida del ejemplo. | Tiempo con viento (bloque 7) |
| 16 · alternativo | El aeródromo alternativo elegido. | Información meteorológica (bloque 3) |
| 19 · autonomía | E/ y horas y minutos: 46 L utilizables a 15 L/h ≈ 3 h 04 min → E/0304. | Combustible a bordo (bloque 7) |
| 19 · personas | P/ y el número de personas a bordo: P/2. | Hoja de carga (bloque 5) |
Formato del plan de vuelo OACI (Doc 4444, apéndice 2). Plazos y presentación, en Información aeronáutica.
El plan de vuelo avisa a ATS de quién eres, por dónde vas y cuándo llegas; con él pueden darte servicio y activar la alerta si no llegas. Pero presentarlo no te deja entrar en un CTR: hace falta una autorización, que se pide y se recibe por radio antes de entrar (clases y autorización).
En la casilla de velocidad va la TAS: la GS cambia con el viento de cada tramo y la IAS con la altitud, mientras que la TAS es el dato del avión con el que se calculan los tiempos. En espacio controlado la radio no es una prueba al entrar: el contacto se establece antes y se mantiene hasta salir.
| CG = ΣM / Σm | Suma de momentos (masa × brazo) entre la masa total: kg·m / kg = m. |
| Δcg = m × d / M | Masa que mueves por la distancia que la mueves, entre la masa total. |
| ≈ 0,72 kg/L | Gasolina: 20 L son unos 14,4 kg. El combustible cuenta en la masa. |
| L/h × h | 15 L/h durante 20 min = 15 × 1/3 = 5 L. Pasa los minutos a horas. |
| N0090 | TAS de 90 kt en la casilla 15 del plan de vuelo. |
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