| Lista | Ítems de ejemplo | Forma |
|---|---|---|
| Antes de arrancar | Prevuelo hecha · calzos o freno · cinturones y puertas · combustible abierto · zona despejada | Leer y hacer |
| Después de arrancar | Presión de aceite en verde · estárter fuera · rpm de calentamiento · testigos apagados · radio y altímetro | Leer y hacer |
| Antes del despegue | Prueba de motor · mandos libres y en su sentido · compensador y flaps · combustible · puertas y cinturones · emergencia del despegue repasada | Leer y hacer |
| Después del despegue | Velocidad de ascenso · flaps arriba · bomba eléctrica según el manual · temperaturas | Hacer y verificar |
| Antes de aterrizar | Combustible · flaps · velocidad de aproximación · cinturones | Hacer y verificar |
| Después de aterrizar | Fuera de pista · flaps arriba · bomba y luces según el manual | Hacer y verificar |
| Parada | Ralentí unos instantes · aviónica en OFF · magnetos en OFF · master en OFF · combustible según el manual | Leer y hacer |
Ejemplo propio para un ULM de escuela · manda la lista del manual de tu avión · la prevuelo y el aseguramiento, en sus bloques
Un vuelo normal tiene una docena de fases, y en cada una hay algo que se olvida con facilidad: la llave de combustible, la funda del pitot, el estárter. La lista no está para quien no sabe, sino para el día en que vas cansado, con prisa o te interrumpen. Por eso se lee siempre, también en el avión que conoces de memoria.
Cada lista se usa de una forma. En tierra y con tiempo, se lee y se hace. Cuando la carga de trabajo no deja leer antes de actuar, haces el flujo de memoria y la lista lo confirma después. Las emergencias empiezan de memoria y terminan con la lista. La cultura de seguridad que hay detrás está en fundamentos.
| Dónde | Qué miras | Te deja en tierra |
|---|---|---|
| Cabina | Documentación y anotaciones del último vuelo · cuentahoras frente a la próxima revisión · magnetos y master en OFF · arneses y anclajes · mandos libres y en su sentido · combustible indicado | Revisión vencida, anomalía sin resolver, arnés roto, mando duro o con holgura |
| Alas y cola | Revestimiento, bisagras, pasadores y uniones. La vuelta completa, punto a punto, en cada vuelo | Golpe, holgura, pasador que falta |
| Motor | Nivel de aceite y refrigerante · fugas y manchas debajo · escape sin grietas ni hollín · abrazaderas, cables y tubos | Fuga de aceite o de combustible, escape agrietado |
| Hélice | Palas sin melladuras ni grietas, cono y tornillos (daños en la hélice) | Melladura o grieta |
| Tren | Neumáticos y su presión · patas y frenos sin fugas | Lona a la vista, fuga en los frenos |
| Pitot y estática | Sin fundas ni insectos (pitot y estática) | Toma tapada |
| Combustible | Cantidad real y drenaje de todos los puntos (bloque 3) | Agua que no se va, combustible no autorizado |
Ejemplo propio · el orden y los puntos los fija la lista del manual
El mantenimiento dice cómo estaba el avión cuando se revisó; la prevuelo comprueba cómo está hoy. Entre una cosa y otra el avión ha volado, ha dormido al raso o lo han movido en el hangar. Por eso se hace antes de cada vuelo, con la lista del manual y en un orden fijo: así no se salta ningún punto aunque te hablen.
Lo que encuentres no se negocia. Una fuga de aceite, un mantenimiento pendiente o un fallo eléctrico «pequeño» te dejan en tierra aunque el tiempo vaya a empeorar: es justo cuando menos conviene salir con un avión a medias. El aceite se mira en cada vuelo porque, además de lubricar, refrigera el motor.
El agua pesa más que la gasolina (1,00 frente a ≈ 0,72 kg/l) y se va al fondo, justo donde está el drenaje. Drena hasta que salga limpia: aquí, 3 muestras. Y repite en todos los puntos: cada depósito y el filtro.
Al repostar, la gasolina corre por la manguera y carga de electricidad estática el avión y el surtidor, cada uno de forma distinta. Si esa carga salta en la boca del depósito, donde hay vapor, prende. La pinza de masa iguala las cargas antes de abrir el tapón, así que la chispa no llega a saltar.
El agua es más densa que la gasolina y se junta en el punto más bajo de cada depósito y del filtro, justo por donde sale el combustible hacia el motor. Unas gotas en el carburador bastan para que se pare en el despegue. Por eso se drena antes del primer vuelo del día y después de repostar, dejando reposar unos minutos, hasta que la muestra salga limpia.
Cuánto combustible necesitas para cada vuelo, en preparación del vuelo.
Miras otra vez alrededor, avisas en voz alta «¡Hélice libre!» (también se oye «¡Libre hélice!»), esperas un instante y arrancas con ráfagas cortas del motor de arranque y pausas para que se enfríe, según el manual.
| Caso | Estárter y gas | Ojo con |
|---|---|---|
| Motor frío | Estárter puesto, o las emboladas de cebador del manual · gas al ralentí | Quita el estárter poco a poco mientras calienta |
| Motor caliente | Sin estárter ni cebado · gas al ralentí o apenas abierto | Vapor en tuberías y carburador: puede costar; no lo ahogues |
| Motor ahogado | Sin estárter ni cebado · gas abierto, lo que diga el manual | Al prender, gas al ralentí. Si petardea con llamas, fuego en el arranque |
| Día muy frío | Según el manual · gas al ralentí | Batería con menos corriente, aceite espeso, hielo en la hélice. Precalentar si el manual lo prevé. La gasolina no se congela; el agua que lleve, sí |
| Día de calor | Normalmente sin estárter · gas al ralentí | Vapor al arrancar y motor que se calienta parado: poco tiempo en tierra, aproado al viento |
Orientativo para motores de carburador de ULM · manda el manual del motor
Al arrancar, el avión pasa de objeto parado a máquina en marcha, y una hélice que gira casi no se ve. Por eso la lista empieza fuera: inmovilizar el avión y despejar la zona. El aviso «¡Hélice libre!» va justo antes de pulsar, después de volver a mirar.
Para prender, el motor necesita una mezcla que se pueda quemar. En frío la gasolina vaporiza mal y hay que enriquecerla; en caliente ya vaporiza y sobra; ahogado, lo que falta es aire. Con frío intenso, además, la batería da menos corriente y el aceite espeso frena el giro: el motor de arranque gira más despacio, así que no la agotes con arranques largos.
| Comprobación | Cómo y qué es normal, según el manual | Si no |
|---|---|---|
| Temperaturas y presión | Al ralentí y a las rpm de calentamiento. Aceite por encima de la temperatura mínima antes de dar potencia (en muchos motores de ULM, del orden de 50 °C) y presión en verde | Esperas; si no llega, no despegas |
| Magnetos | A las rpm del manual, una, la otra y vuelta a las dos. Cae un poco con cada una, del orden de 100 a 300 rpm; la diferencia entre ambas es menor | Caída excesiva o motor áspero: no vuelas. Sin caída, el cable de masa puede estar suelto |
| Calefacción del carburador | Mando a caliente unos segundos: las rpm bajan algo, porque el aire caliente es menos denso | Si bajan y luego suben, había hielo |
| Ralentí | Gas atrás del todo: estable, sin pararse | Ajuste del ralentí: mantenimiento |
| Mandos y cabina | Recorrido completo: libres y en su sentido · compensador · flaps · puertas · cinturones | No despegas |
Ejemplo propio con cifras en orden de magnitud · dónde se hace y hasta dónde llega el chorro, en aspectos generales
Con el viento cruzado, el ala de barlovento sustenta más y el avión pivota sobre la rueda de sotavento. Basta con levantar algo menos de la mitad del peso: aquí, desde unos 37 kt sin amarrar, el ULM vuelca. Con los mandos sin bloquear, las superficies golpean contra sus topes y dañan bisagras y cables.
La prueba de motor es la última ocasión de encontrar un fallo con el avión en el suelo. Cada magneto debe poder mover el motor sola: al quitar una, la mezcla arde algo peor y caen unas rpm. Si no cae nada, ese circuito no se apaga; si cae mucho o el motor va áspero, esa magneto o sus bujías fallan. En los dos casos el despegue se queda en tierra.
Un avión aparcado sigue siendo un ala. Con viento de cara sustenta; con viento cruzado el ala de barlovento sustenta más y el avión pivota sobre la otra rueda; y la fuerza crece con el cuadrado del viento. Por eso, si se queda fuera, se amarra siempre, se bloquean los mandos y se tapan pitot y estática.
El circuito y la toma, en circuito de aeródromo y aproximación y aterrizaje.
| Cada vuelo | Prevuelo, nivel de aceite y prueba de magnetos: antes de cada vuelo, no una vez al día. |
| 0,72 · 1,0 kg/l | Gasolina frente a agua: el agua se va al fondo del depósito y del vaso. |
| 100–300 rpm | Caída al probar cada magneto, en orden de magnitud; la diferencia entre ambas, menor. Las cifras, en el manual. |
| ≈ 10 s | Lo que tarda en subir la presión de aceite en muchos motores de ULM, según el manual. Si no sube, paras. |
| × 4 | El doble de viento sobre el avión aparcado es cuatro veces la fuerza. |
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