Con 450 kg necesitas 45 kt para que la sustentación iguale al peso: ruedas 150 m y pasas los 15 m a 290 m, la cifra del manual.
En la carrera, la tracción tira hacia delante y la resistencia y el rozamiento de las ruedas frenan. La fuerza que sobra, dividida entre la masa, es la aceleración: es la segunda ley de Newton, F = m · a. Con más masa y la misma tracción, el avión acelera menos.
Además, más peso exige más sustentación y, por tanto, más velocidad para irse al aire. Hay que llevar más masa a más velocidad, y la energía cinética(½ · m · v²) crece por los dos lados. Por eso la distancia crece con el cuadrado del peso.
El anemómetro marca lo mismo al irse al aire, 45 kt IAS, pero con aire menos denso eso son 48 kt TAS y el motor da menos potencia. Más velocidad real con menos empuje: 43 % más de carrera.
Con calor, altura o presión baja hay menos masa de aire en cada metro cúbico. El ala necesita la misma presión dinámica para sustentar, así que despegas con la misma IAS pero a más TAS: tienes que correr más deprisa respecto al suelo.
A la vez, el motor atmosférico aspira menos aire y da menos potencia, y la hélice empuja menos porque mueve menos masa. Más velocidad que alcanzar con menos tracción: la carrera crece y el ascenso empeora. La humedad también resta densidad, pero tan poco que en planificación se considera despreciable.
El avión se va al aire con la misma IAS, 45 kt. Con 10 kt de cara eso son 35 kt sobre el suelo: rueda 91 m. Sube a 700 ft/min con cualquier viento; lo que cambia es el ángulo sobre el suelo.
El ala solo nota el aire. Si el aire ya viene hacia ti a 10 kt, te vas al aire con la misma IAS pero 10 kt más despacio respecto al suelo. La carrera depende del cuadrado de esa velocidad: un viento de cara modesto la acorta mucho, y uno en cola la alarga todavía más.
En el aire subes los mismos pies por minuto, porque el régimen depende del exceso de potencia, no del suelo. Cambia cuánto avanzas sobre el terreno mientras subes: con viento de cara la trayectoria es más empinada y libras antes los obstáculos.
Con viento de 320° y la pista 35 el viento forma 30° con el eje: 17 kt de cara y 10 kt cruzados desde la izquierda. En el aire, el avión apunta 10° hacia el viento para seguir el eje.
Descompón el viento en dos: a lo largo de la pista y de lado. Con el ángulo entre viento y pista, el cruzado es viento × seno y el de cara, viento × coseno. Atajo: con 30° el cruzado es la mitad; con 45°, 0,7; con 60°, 0,9.
En la carrera, el viento cruzado gira el morro hacia el viento, como una veleta, y tiende a levantar el ala de ese lado. Se corrige con alerones hacia el viento y pie contrario, quitando alerón a medida que ganas velocidad. En el aire, el avión se orienta hacia el viento para no derivar.
Hierba corta seca y +2,0 %: la carrera pasa de 150 m a 198 m (×1,32). Cuesta arriba, parte del peso frena la aceleración.
Cuesta arriba, una parte del peso actúa a lo largo de la pista y tira hacia atrás: el avión acelera menos y rueda más. Cuesta abajo ocurre lo contrario, pero si aterrizas en ese sentido el peso te empuja y frenas peor.
La hierba, el barro y la nieve frenan las ruedas mucho más que el asfalto. Con hierba mojada, además, las ruedas patinan y la carrera crece en torno a un 30 %. Los factores de pendiente y superficie se multiplican entre sí.
Posición de despegue: más sustentación con poca resistencia. Despegas antes y a menos velocidad. Con 15° la carrera es de 150 m y te vas al aire a 45 kt.
El flap curva el ala y desvía más aire hacia abajo. Sube el coeficiente de sustentación máximo y el ala sostiene el avión a menos velocidad: llegas antes a la velocidad de despegue y la carrera se acorta. Con la posición de despegue, además, el ángulo inicial de ascenso mejora algo.
El precio es la resistencia, que crece con cada grado. Con flap de aterrizaje frena la aceleración y el ascenso. Ya libre de obstáculos, con altura y velocidad seguras, se recogen poco a poco y según el manual, porque al recogerlos se pierde sustentación.
Con el ala a 2,9 m el suelo frena la corriente descendente y los torbellinos: −18 % de resistencia inducida. El avión puede flotar por debajo de la velocidad a la que podría subir. Si fuerzas el ascenso a esa velocidad, al salir del efecto suelo puede hundirse.
Cerca del suelo, el aire que el ala empuja hacia abajo no tiene sitio para bajar. Los torbellinos se debilitan y la resistencia inducida cae: a una décima de la envergadura, casi a la mitad. Por eso el avión flota a una velocidad con la que aún no podría subir, y al salir del efecto suelo necesita más potencia.
La estela de un avión grande es mucho más fuerte que la de un ULM. Empieza cuando su ala sustenta y acaba cuando sus ruedas tocan. Sus torbellinos bajan y se desplazan con el viento: con un cruzado suave, uno puede quedarse quieto sobre la pista. Ante la duda, espera unos minutos.
El manual da 290 m hasta 15 m en condiciones de referencia. Hoy necesitas 467 m (×1,61) y tienes 500 m. Cabe, pero muy justo: cualquier error de datos o de pilotaje se come el margen.
Parte de la cifra del manual en sus condiciones de referencia y corrige factor a factor: masa, altitud de densidad, viento, pendiente y superficie. Los factores se multiplican: varios pequeños hacen uno grande.
Compara la distancia hasta 15 m con la pista disponible y deja margen: los datos del manual son de un avión nuevo con un piloto experto. Si no cabe, no hay truco: quita peso, espera a que refresque o usa otra pista.
| 15 m (50 ft) | Altura de referencia: la distancia de despegue se mide hasta ahí. |
| +10 % masa | ≈ +20 % de distancia: crece con el cuadrado del peso. |
| +10 % / 1.000 ft | Por cada 1.000 ft de altitud de densidad. Aproximado. |
| Hierba +20 % | Seca, frente a asfalto; mojada ≈ +30 %. Aproximado. |
| 30° → ½ | Con 30° la mitad del viento es cruzada; con 60°, 0,9. Es el seno del ángulo. |
| ≤ 15° de flaps | Posición de despegue como norma general. Manda el manual. |
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