Dentro de la nube a −4 °C: estás en la banda de 0 a −10 °C, la que más gotas subfundidas tiene. Hielo claro en pocos minutos: media vuelta y fuera de la nube, hacia aire por encima de 0 °C.
El agua no se hiela a 0 °C solo porque haga frío: necesita un núcleo donde empezar. Las gotitas de una nube son tan pequeñas y limpias que pueden seguir líquidas hasta −40 °C. Son las gotas subfundidas, y cualquier golpe las hiela: el del avión, por ejemplo.
Cuanto más frío, más gotas se han convertido ya en cristales, y los cristales rebotan sin pegarse. Por eso casi toda el agua subfundida está justo encima del isocero, entre 0 y −10 °C; en los cúmulos y cumulonimbos, las corrientes ascendentes la suben mucho más arriba. El isocero baja de noche y en invierno, y con una inversión puede haber dos.
Gotas grandes (unos 40 µm) a −5 °C: cada una se hiela un 6 % al chocar. El resto escurre hacia atrás antes de helarse: hielo transparente, duro y pesado, que forma cuernos. El hielo claro es el más peligroso: se agarra fuerte, pesa y deforma el perfil.
| Tipo | CuándoNube típicaAspecto y formaAgarre y peligro |
|---|---|
| Hielo claro | 0 a −10 °C, gotas grandes y mucha aguaNube típicaCúmulos y cumulonimbos; lluvia engelanteAspecto y formaTransparente y liso; cuernos y escurrido hacia atrásAgarre y peligroMuy fuerte y pesado; cuesta quitarlo. El más peligroso |
| Hielo mixto | −10 a −15 °C, gotas de tamaños distintosNube típicaCúmulos; gotas mezcladas con nieveAspecto y formaRugoso y blanquecino; cuernos cortosAgarre y peligroFuerte; deforma el perfil |
| Hielo granulado | −15 a −20 °C, o gotas pequeñasNube típicaNubes en capa: estratos y estratocúmulosAspecto y formaBlanco, opaco y poroso; en punta hacia la corrienteAgarre y peligroAgarra y pesa menos, es frágil, pero ensucia el perfil |
| Escarcha | Superficie en el punto de rocío o por debajo, con rocío bajo 0 °CNube típicaSin nube: noche despejada y en calmaAspecto y formaCristales finos, como sal o plumasAgarre y peligroFina, pero rugosa: con ella no se despega |
Bandas orientativas: FAA AC 91-74B y FAA-H-8083-28. Lo que el examen llama «hielo blanco» u «opaco» es el granulado.
Al congelarse, el agua suelta calor. Una gota a −10 °C solo puede helar de golpe una octava parte de sí misma, porque el calor que suelta la deja a 0 °C. El resto tiene que ceder ese calor al aire que pasa, y eso lleva tiempo.
Si llega poca agua y en gotas pequeñas, el aire se lleva el calor enseguida: la gota se congela casi en el sitio, atrapa aire y el hielo crece en punta, blanco y opaco. Si llega mucha agua en gotas grandes, cerca de 0 °C, no da tiempo: escurre hacia atrás y forma hielo claro con cuernos. Lo intermedio es el mixto.
A 100 km del frente, la cuña fría llega a 2.200 ft. Encima hay una capa cálida de hasta +4,6 °C: la nieve que cae se funde en ella. Abajo, las gotas caen en aire bajo cero y llegan subfundidas: se hielan al tocar. A 1.500 ft te cae lluvia engelante: hielo claro en el parabrisas y en el ala en pocos minutos. Arriba hace más calor, pero un ULM no sube a buscarlo: vuelve o aterriza.
Delante de un frente cálido, el aire cálido sube por encima de una cuña de aire frío. La nieve que cae de las nubes atraviesa la capa cálida y se funde. Luego entra en la cuña, bajo cero, y las gotas no tienen tiempo de helarse: llegan subfundidas y se congelan al tocar lo que sea.
Es el peor hielo: gotas muy grandes, mucha agua y temperatura cerca de 0 °C. Forma hielo claro en minutos, también detrás del borde de ataque. Si la cuña es gruesa, las gotas se vuelven a helar y caen bolitas de hielo, que avisan de lluvia engelante más arriba. Los demás tipos de precipitación, en Precipitación.
A las 06:30 el aire está a +0,6 °C y el ala, a −2,4 °C. El ala está en el punto de rocío o por debajo, y ese punto está bajo 0 °C: el vapor pasa directo a hielo desde las 04:00. No hacen falta gotas ni aire bajo cero. Quítala entera antes de volar: puede impedir que el avión se eleve a la velocidad normal de despegue.
En una noche despejada y en calma, el ala pierde calor hacia el cielo y se queda varios grados más fría que el aire. Cuando su superficie llega al punto de rocío, el aire pegado a ella se satura. Si ese punto está bajo 0 °C, el vapor pasa directo a hielo: es la escarcha, y no hacen falta gotas ni que el aire esté bajo cero.
Parece poca cosa, pero el ala necesita una superficie lisa. La rugosidad despega el flujo antes: menos sustentación máxima y más resistencia justo al despegar, y el avión puede no elevarse a su velocidad normal. Las cifras, en Aspectos generales.
| Parte | Qué le hace el hieloQué notasMás en |
|---|---|
| Ala | Deforma el perfil y lo vuelve rugoso: menos CL máximo y ángulo crítico, más resistenciaQué notasPierdes velocidad con la misma potencia; la pérdida llega antes y a más velocidadMás enLa pérdida |
| Cola y mandos | La cola, más fina, se hiela antes. El hielo en bisagras y holguras frena los mandosQué notasMandos duros o que no llegan al tope; menos eficaciaMás en— |
| Hélice | Le cambia la forma a las palas y las desequilibraQué notasVibraciones, menos tracción y trozos de hielo contra el aviónMás enHélices |
| Pitot y estática | Tapa las tomas de presiónQué notasAnemómetro a cero o erróneo; altímetro y variómetro paradosMás enInstrumentos y equipos |
| Parabrisas | Se cubre de hieloQué notasSin visión hacia delante en la aproximaciónMás en— |
| Antenas | Engordan y vibran; pueden romperseQué notasRadio con ruido o sin radioMás en— |
| Peso | Más masaQué notasPeor ascenso; pesa menos que el cambio de forma del perfilMás en— |
| Toma de aire y carburador | Filtro tapado; hielo en el venturiQué notasPérdida de potenciaMás enMotor y sistemas |
Orden de magnitud y comportamiento: FAA AC 91-74B.
Las piezas gruesas desvían el aire con tiempo y muchas gotas pasan de largo. En una pieza fina el aire se aparta en el último momento y las gotas, más pesadas, no pueden seguirlo: chocan. Por eso la antena, el pitot, los montantes y la cola se hielan antes que el ala, y son el primer aviso.
El peso del hielo importa menos que la forma. Un borde de ataque deformado o rugoso despega el flujo antes: baja la sustentación máxima, sube la resistencia y llega antes la pérdida, a más velocidad y con menos aviso. Un ULM tiene poco margen de potencia: con la resistencia extra puede no mantener la altitud.
| Sistema | CuándoPrimer indicioQué hacesMás en |
|---|---|
| Carburador | Humedad alta y de −7 a 21 °C: riesgo grave. Posible hasta unos 30 °C, incluso con cielo despejadoPrimer indicioPaso fijo: bajan las rpm. Paso variable: baja la presión de admisión con las rpm constantesQué hacesCalefacción a fondo: las rpm bajan un poco y, si había hielo, suben al fundirseMás enMotor y sistemas |
| Pitot | Nube o lluvia con 0 °C o menosPrimer indicioEl anemómetro baja hacia cero o se queda fijoQué hacesCalefacción del pitot si la tienes; sal de la zona y vuela con actitud y potenciaMás enInstrumentos y equipos |
Rangos del hielo de carburador como en Motor y sistemas.
El hielo de carburador no necesita nube ni temperatura bajo cero. En el venturi la presión baja y el aire se enfría, y la gasolina, al evaporarse, le quita más calor: dentro puede hacer más de 20 °C menos que fuera. Con aire húmedo, esa humedad se congela en las paredes y en la mariposa.
Con hélice de paso fijo lo notas en las rpm, que bajan. Con paso variable, el regulador mantiene las rpm y lo que baja es la presión de admisión. Al dar calefacción, el aire caliente enriquece la mezcla: las rpm bajan un poco y, si había hielo, suben después al fundirse.
| Intensidad | Qué significaRitmo de referenciaQué haces en un ULMDónde la verás |
|---|---|
| Traza | El hielo empieza a verseRitmo de referenciaMenos de 6 mm/hQué haces en un ULMSal antes de que vaya a másDónde la verás— |
| Ligero | Crece despacio; un avión con deshielo lo usa de vez en cuandoRitmo de referencia6 a 25 mm/hQué haces en un ULMSal ya: no tienes deshieloDónde la verás— |
| Moderado | Conviene cambiar de rumbo o de altitudRitmo de referencia25 a 75 mm/hQué haces en un ULMSal de inmediato y notifícaloDónde la verásAIRMET (MOD ICE) y mapa SWL |
| Fuerte | Hay que cambiar de rumbo o de altitud de inmediatoRitmo de referenciaMás de 75 mm/hQué haces en un ULMEmergencia: sal y notifícaloDónde la verásSIGMET (SEV ICE, SEV ICE (FZRA)) y mapa SWL |
Moderado y fuerte: SERA, apéndice 5. Traza y ligero, y los ritmos en el borde del ala sin protección: FAA AIM 7-1, orientativos.
Un ULM vuela VFR, fuera de nubes, y no lleva sistemas antihielo. Su defensa es no entrar donde hay agua visible bajo cero: una nube por encima del isocero, una lluvia engelante, nieve húmeda. Se prepara en tierra con el isocero, las nubes previstas y los AIRMET, SIGMET y mapas.
Si aun así aparece hielo, cada minuto cuenta: sal por el camino más corto hacia donde no lo había. Casi siempre es hacia abajo y fuera de la nube, a aire por encima de 0 °C, si el terreno lo permite. Con hielo encima, vuela con más velocidad, sin virajes bruscos, y aterriza en cuanto puedas.
| 0 a −10 °C | Banda en la que es más probable el hielo en el avión. |
| −40 °C | Por debajo ya no quedan gotas líquidas: solo cristales. |
| T ÷ 2 | Altura del isocero sobre el campo, en miles de ft, con el gradiente estándar. Más baja de noche y en invierno. |
| −7 a 21 °C | Con humedad alta, riesgo grave de hielo de carburador. Posible hasta unos 30 °C. |
| −30 % / +40 % | Sustentación y resistencia con escarcha fina como lija (orden de magnitud, FAA). |
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