A 18.000 ft el aire sigue teniendo un 21 % de oxígeno, pero cada litro lleva menos moléculas. La presión parcial de O₂ baja a 106 hPa (80 mmHg), el 50 % de la que hay a nivel del mar. Con tan poca presión parcial la sangre ya no se carga bien de oxígeno: riesgo de hipoxia.
Al inspirar, el diafragma baja y los músculos intercostales separan las costillas; en reposo la espiración es pasiva. El oxígeno pasa de los alvéolos a la sangre por diferencia de presión parcial, no por porcentaje. Por eso el aire espirado sale con menos oxígeno (≈ 16 %) y más CO₂ y vapor de agua que el que entró.
Al subir baja la presión total y, con ella, la presión parcial del oxígeno, aunque siga siendo el 21 % del aire. La hemoglobina se carga peor y la oxigenación de los tejidos cae, así que el cuerpo respira más deprisa y acelera el pulso. Si respiras de más sin necesitarlo, expulsas CO₂: eso es hiperventilación, y sus síntomas se parecen a los de la hipoxia.
Entre 10.000 y 13.000 ft la norma ULM exige oxígeno si pasas más de 30 minutos. La hipoxia aquí es lenta y no duele: el primer síntoma suele ser que te notas bien.
La hipoxia de altura es traicionera: no duele y a menudo empieza con euforia y exceso de confianza. Antes de que la notes ya fallan el juicio, la coordinación y la visión nocturna. Después llegan dolor de cabeza, somnolencia, visión borrosa o en túnel y labios y uñas azulados (cianosis).
Influyen la altitud, el tiempo expuesto y la rapidez del ascenso: subiendo deprisa no te da tiempo a reconocer los síntomas. El frío la agrava porque el cuerpo gasta más oxígeno en mantener el calor, y también el alcohol, el tabaco, la fatiga y algunos medicamentos. La solución es oxígeno o descender de inmediato, avisando a los ocupantes.
Hay 300 ppm de CO, por encima del límite de referencia de 50 ppm. Tras 60 min, el 8,2 % de tu hemoglobina lleva CO en vez de oxígeno. Puede no notarse nada, pero el CO sigue acumulándose mientras respires ese aire.
El CO produce hipoxia anémica: el aire trae oxígeno de sobra, pero la hemoglobina está ocupada y no lo transporta. El CO se suelta muy despacio, así que se acumula durante todo el vuelo, y en altura el efecto es mayor porque ya entra menos oxígeno. Un fumador despega con parte de su hemoglobina ocupada.
Los primeros síntomas son vagos: dolor de cabeza, mareo, pesadez, torpeza y pérdida de fuerza. Si los notas, o hueles a gases con la calefacción puesta, cierra la calefacción, abre la ventilación, usa oxígeno si lo llevas y aterriza en cuanto puedas. La exposición repetida deja secuelas en la memoria, la atención y el corazón.
Bajando, fuera hay más presión y hunde el tímpano. La trompa no deja entrar aire sola: hay que tragar, bostezar o hacer Valsalva.
Un gas atrapado se expande cuando baja la presión exterior (ley de Boyle): hacia 18.000 ft ocupa el doble. Al subir, el aire del oído medio sale solo por la trompa. Al bajar, la presión de fuera hunde el tímpano y la trompa no se abre sola, por eso el barotrauma de oído es más frecuente en los descensos y mucho más con catarro.
Los gases de la tripa también crecen al subir: evita bebidas con gas y comidas flatulentas antes de volar. Una rotura de tímpano da una sordera de transmisión. Tras bucear con botella el cuerpo guarda nitrógeno disuelto; la referencia habitual es esperar 12 h tras inmersiones sin paradas de descompresión y 24 h si las hubo.
Con +3,6 G la inercia empuja la sangre de la cabeza hacia los pies. En este modelo la visión gris empieza hacia +3,0 G y la negra hacia +4,5 G. Visión gris · túnel: afloja la palanca.
El corazón empuja la sangre hasta los ojos y el cerebro, unos 30 cm por encima. Con G positivas esa columna de sangre pesa más y la presión que llega arriba cae, mientras notas el cuerpo pesado y las vísceras empujadas hacia abajo. La retina es lo primero que sufre: hacia 3 G llega la visión gris o en túnel; hacia 4,5 G, la negra, y después la pérdida de consciencia.
Las G negativas se toleran peor: la sangre se agolpa en la cabeza y aparecen visión roja, dolor y congestión. La tolerancia depende de la persona, de cuánto duran las G y de la postura: un asiento reclinado acorta la columna de sangre y tensar piernas y abdomen sube la presión. Una taquicardia en reposo o una tensión alta las tiene que valorar el médico antes de volar.
Pierdes altura en espiral. El canal solo nota los cambios de giro. A los pocos segundos de viraje estable deja de avisar y te sientes nivelado aunque sigas inclinado; si el morro baja y tiras sin nivelar, la espiral se cierra. Llevas 267 ft perdidos sin notarlo: confía en los instrumentos.
Los canales semicirculares solo detectan cambios de giro y tienen un umbral: un alabeo más lento que unos 2 °/s pasa desapercibido. En un giro constante el líquido acaba moviéndose con el canal y la sensación se apaga en pocos segundos; al salir, sientes girar al lado contrario. Los otolitos, por su parte, confunden aceleración con inclinación.
Con buena visibilidad la vista corrige al oído. Sin horizonte (nubes, niebla, noche cerrada) el cerebro solo tiene las sensaciones del cuerpo, que engañan y provocan vértigo: la causa típica de desorientación en VFR es meterse en nubes sin estar preparado. Evita mover la cabeza de golpe en los virajes y, si pierdes las referencias, cree a los instrumentos giroscópicos (horizonte artificial, coordinador de giro), no a tus sensaciones.
El tráfico cae en el punto ciego: ahí sale el nervio óptico y no hay receptores. Con los dos ojos se compensa, salvo que un montante tape al otro ojo. Mueve la cabeza y la mirada.
Solo la fóvea ve con detalle y abarca muy poco. Un barrido continuo no detecta casi nada porque el ojo necesita detenerse para enfocar: se explora el cielo por sectores de unos 10°, parando un instante en cada uno. Un avión con poco contraste sobre su fondo se ve tarde, y si no hay nada lejos en que fijarse, enfoca una luz o un objeto distante para no caer en la miopía de campo vacío.
De noche funcionan los bastones: la fóvea queda ciega y hay que mirar unos grados a un lado de lo que quieres ver. Un avión en rumbo de colisión no se mueve en el parabrisas y por eso cuesta verlo. Las gafas de sol ayudan contra el deslumbramiento, pero las polarizadas pueden interferir con algunos parabrisas y pantallas.
Pista ascendente 2 % de 18 m. Buscas la imagen de siempre y acabas volando una senda de 1,9° en vez de 3°. Parece que vas alto, bajas y te quedas 122 ft por debajo a 1 NM: riesgo de quedarte corto.
Juzgas la altura por la forma con que ves la pista, y esa forma depende del ángulo entre tu senda y la superficie de la pista. Si la pista sube, ese ángulo crece: la ves como desde más arriba y crees ir alto. Buscando la imagen de siempre bajas y vuelas una senda más tendida, con riesgo de quedarte corto.
Con la anchura pasa algo parecido: una pista estrecha parece más larga y te hace creer que vas alto. Todo empeora de noche y sin referencias alrededor. Defiéndete conociendo antes la pista, usando las ayudas de senda si existen y comprobando la altura en cada punto del circuito.
A las 15:00, tras 8 h despierto, tu alerta es media (bajón de sobremesa). Varias noches cortas dejan deuda de sueño: la fatiga es acumulativa y una sola noche buena no la borra.
La fatiga resta capacidad cognitiva (atención, memoria, decisiones) y psicomotora (coordinación y reflejos) antes de que la notes. Depende de las horas despierto, de la deuda de sueño y de la hora de tu reloj interno. Estar en la cama no basta: si el sueño es malo, no recupera. Cuidarte (dormir, comer y beber agua) es parte de la preparación del vuelo.
Antes de volar come ligero y a tus horas, con hidratos de carbono de absorción lenta, poca grasa y sin bebidas con gas, y bebe agua. El alcohol deprime el sistema nervioso y aumenta el efecto de la hipoxia: el examen pide 24 horas desde la última copa. Los fármacos y las drogas pueden sumar sedación entre sí y con el alcohol, y una gastroenteritis, una infección o una migraña activa impiden volar; la diabetes y la tensión alta lo condicionan y exigen control médico.
| 21 % | Oxígeno del aire a cualquier altitud. Lo que baja al subir es la presión parcial. |
| 18.000 ft | La presión es la mitad: la pO₂ se reduce a la mitad y los gases atrapados doblan su volumen. |
| 10.000 · 13.000 ft | ULM: oxígeno para todos si pasas más de 30 min entre 10.000 y 13.000 ft; por encima de 13.000 ft, siempre. |
| 60–100 lpm | Frecuencia cardíaca normal en reposo. Más de 100 es taquicardia. |
| ≈ 3 G · 4,5 G | Visión gris o en túnel, y visión negra, con G positivas (orientativo). |
| 24 h | Desde la última copa hasta volar, como pide el examen. |
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