El viento de cola se mete por detrás, bajo el ala de la derecha y bajo la cola. Palanca adelante y en contra del viento: alerón de ese lado abajo y profundidad abajo, para que el viento las aplaste en vez de levantarlas.
Al rodar, el viento empuja las superficies de mando como si volaras. Si entra de cara por un lado, quiere levantar esa ala: con el alerón de ese lado arriba, el viento lo aplasta. Si entra de cola, se mete por debajo del ala y de la cola: alerón de ese lado abajo y profundidad abajo, es decir, palanca adelante y en contra del viento.
Nada más arrancar, lo primero son unas RPM adecuadas y los parámetros del motor, empezando por la presión de aceite. La hélice aspira lo que hay delante y debajo: sobre grava y con mucha potencia levanta piedras que mellan las palas. Rueda despacio, controla la velocidad con la potencia y no hagas la prueba de motor sobre piedras sueltas.
Dos líneas continuas y dos discontinuas, amarillas. Te paras antes de las continuas, del lado de la calle, y antes de cruzarlas miras la final y, si hay torre, esperas su permiso. Al salir, la pista queda libre cuando el avión entero ha rebasado esta marca.
Las marcas te dicen dónde puedes estar. La zona anterior a un umbral desplazado sigue siendo pista para rodar y despegar, pero no para aterrizar: el obstáculo o el firme que obliga a desplazarlo afecta a quien llega bajo. El punto de espera es la frontera entre la calle y la pista, en las dos direcciones.
La designación es el rumbo magnético en decenas: la 22 apunta a 220° y su contraria es la 04. Lo tienes con más detalle en cartografía, y las señales del área de señales, como la T o el cuadro rojo, en reglas del aire.
| Señal | En vuelo | En tierra | Campo AFIS |
|---|---|---|---|
| Verde fija | Aterriza. | Entra en pista y despega. | En vuelo: pista libre. Es información, no permiso. |
| Destellos verdes | Vuelve al circuito y prepárate: el permiso para aterrizar vendrá después. | Rueda hasta el punto de espera. No despegues. | — |
| Roja fija | Cede el paso y sigue en el circuito. | Detente donde estás. | En tierra: pista ocupada. Es información. |
| Destellos rojos | No aterrices: el aeródromo es peligroso. | Sal del área de aterrizaje en uso. | — |
| Destellos blancos | Aterriza aquí y ve a la plataforma; los permisos, después. | Vuelve al punto de partida en el aeródromo. | — |
Si recibes dos señales seguidas, manda la última.
La pistola de luces apunta solo a tu avión: la orden es para ti. Lo que cambia el significado es tu fase, porque el mismo color quiere decir una cosa en vuelo y otra en tierra. La verde fija es la única que te deja usar la pista: aterrizar en vuelo, despegar en tierra. Los destellos verdes en tierra solo te dejan rodar.
Si llegan dos señales seguidas, cumple la última: una roja fija después de unos destellos verdes te para donde estés. En un aeródromo AFIS las luces informan, no autorizan. Cómo se acusa recibo y la escena 3D de la pistola están en procedimientos de comunicación.
Con viento de 240° se usa la 27. A izquierdas, el viento en cola va a 090° y la base a 360°. Ahora: «En viento en cola pista 27».
El circuito es un rectángulo pegado a la pista en uso. Con la 27 despegas y aterrizas a 270°, el viento en cola va al revés, a 090°, y los otros dos tramos son perpendiculares. A izquierdas, el viento cruzado y la base quedan a 180° y 360°; a derechas, al revés. Si cambia el viento, cambia la cabecera y todo el circuito pasa al otro lado.
En un campo no controlado cada piloto anuncia su posición en la frecuencia común: en viento en cola, en base, en final y, al salir, pista libre. Escuchar te dice dónde buscar el tráfico; verlo te confirma dónde está. La fraseología está en comunicaciones.
Palanca a la derecha a fondo al empezar y cada vez menos al ganar velocidad, y pie izquierdo para seguir el eje. En el aire, el morro se queda unos 11° hacia el viento y la trayectoria sigue la prolongación del eje.
En la carrera, el viento cruzado hace dos cosas: empuja la deriva y el avión tiende a girar hacia el viento, y levanta el ala por la que entra. La palanca al viento mantiene esa ala abajo y el pie contrario, el eje. Al acelerar, los mandos son más eficaces y hace falta menos palanca.
Al irte al aire ya no hay ruedas que te sujeten y el avión se mueve con la masa de aire. Para no derivar, pones el morro unos grados hacia el viento. Cómo alargan la carrera los flaps y la altitud de densidad está en flaps y densidad; y por qué en el ascenso la actitud manda sobre la velocidad, en actitud y potencia.
Te pasas 50 ft de 1.500 ft: nivelar lleva unos segundos y el avión sigue bajando mientras tanto. Empieza unos 50 ft antes, el 10 % del régimen.
La potencia decide si subes o bajas, y la actitud, a qué velocidad. Para nivelar tras un ascenso bajas el morro a la actitud de crucero, dejas que el avión acelere y solo entonces reduces a potencia de crucero: si reduces antes, te quedas lento. Para bajar a la misma velocidad haces lo contrario: quitas potencia y bajas el morro lo justo.
Ningún avión pasa de subir a volar nivelado de golpe: el cambio lleva unos segundos y mientras tanto sigues subiendo o bajando. Por eso empiezas a nivelar antes, más o menos un 10 % del régimen. Al nivelar tras un descenso, potencia y morro arriba a la vez.
Por encima de su senda y tocando después de su punto de toma no pasas por donde bajan sus torbellinos: al tocar él dejó de sustentar y de crear estela. Con cruzado suave, el torbellino de barlovento se queda quieto sobre la pista: por eso importa tocar después.
Un avión grande deja dos torbellinos que bajan desde su senda y, cerca del suelo, se separan hacia los lados. Si vuelas por encima de su senda y tocas después de su punto de toma, no pasas por donde están. Con cruzado suave, el torbellino de barlovento se queda quieto sobre la pista; con viento de cola suave y algo cruzado, avanza hacia la zona de toma: es el viento que pide más cautela.
En final, si otro avión se cuela desde la base o la aproximación deja de ser estable, no fuerces: motor y al aire y vuelve al circuito. La prioridad es del más bajo, que no puede aprovecharla para cortar a nadie, y una zona de espera no cambia esa regla. El detalle legal está en derecho de paso, la senda estabilizada en aproximación y aterrizaje y el despegue detrás de un grande en efecto suelo y estela.
El tráfico sigue a las 2 y solo crece: no se mueve en el parabrisas, así que vais al mismo punto. Las líneas de visión salen paralelas. Apártate ya; si lo tienes a tu derecha, cedes tú.
El ojo solo ve con detalle en un ángulo muy pequeño y necesita pararse para enfocar: por eso se mira por sectores, con paradas breves, y no barriendo de un lado a otro. Lo que llama la atención es el movimiento, y el tráfico peligroso es justo el que no se mueve: si mantiene su sitio en el parabrisas, la marcación es constante y vais a coincidir.
Lo que oyes por radio y lo que muestra la pantalla de tráfico ayudan a saber dónde mirar, pero no sustituyen a la vista: hay aviones sin transpondedor ni FLARM. Los límites del ojo están en fisiología del piloto.
| 18 | Diferencia entre las dos cabeceras de una pista: la 22 y la 04. |
| 5 tramos | Viento en cara, viento cruzado, viento en cola, base y final. |
| Izquierda | Sentido estándar del circuito si el aeródromo no publica otro. |
| 45° | Integración al viento en cola, antes de su mitad. |
| ± 180° · ± 90° | Viento en cola respecto a la pista; viento cruzado y base, perpendiculares. |
| 10 % | Anticipación al nivelar: con 500 ft/min, empieza 50 ft antes. |
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