DespuésDiagnosticar y resolver, solo con el avión controlado y si queda tiempo.
En una emergencia la atención se va al problema: el ruido, el humo, la radio. Mientras tanto nadie vuela el avión, que pierde velocidad y entra en pérdida o se va contra el suelo. Por eso el orden es fijo: volar, navegar y comunicar. Un pasajero que se marea también espera a que el avión esté controlado.
El diagnóstico viene después y con los indicios que tengas: si el motor se para, actúa sobre lo probable sin perder la velocidad. Si entras en nube, alas niveladas con lo que tengas, un viraje suave de 180° a régimen estándar (3 °/s, un minuto) hacia donde veías y nada de bajar a ciegas. La fraseología del aviso está en comunicaciones, y por qué engañan las sensaciones sin horizonte, en desorientación.
Girar y alinearte cuesta unos 200 ft, y con 200 ft te quedas sin altura antes de la pista en pleno viraje. Estás en la zona muerta: al frente.
Subiendo a Vy con el morro alto, al pararse el motor desaparece la tracción y el avión pierde velocidad en pocos segundos. Si no bajas el morro inmediatamente, entras en pérdida a poca altura. Con el morro abajo y a 50 kt, el avión de ejemplo baja unos 500 ft por minuto: a 200 ft tienes menos de medio minuto.
Volver obliga a girar unos 270° para alinearte. En el viraje la pérdida sube con el factor de carga y el avión baja más deprisa; si aprietas a 60°, la pérdida llega a tu propia velocidad de planeo. Por debajo de la altura que fijen tu escuela y tu manual, al frente. Si aún te queda pista, aborta y aterriza en ella; el viraje y el factor de carga están en la pérdida.
B está a favor del viento y sus surcos van en la dirección del viento: tomas aproado y paralelo a ellos. Llegas con 270 ft de sobra, que gastas con eses suaves antes de la final, sin perderlo de vista. Tienes 4:00 hasta el suelo: el rearranque compite por ese tiempo.
Sin motor, la altura es tu único combustible: a 500 ft/min, cada minuto cuesta 500 ft y el círculo alcanzable encoge. El viento lo arrastra: contra el viento llegas mucho menos lejos y a favor, más, así que un campo lejano contra el viento suele quedar fuera. El rearranque compite por ese tiempo: con altura, primero eliges campo y vuelas hacia él, y después compruebas; bajo y sobre terreno hostil, no lo intentes.
Conviene llegar algo alto: lo que sobra se quita con órbitas, eses, flaps o resbale, y lo que falta no se recupera. Nunca picando, que cambia altura por velocidad y el avión flota. Toma aproado al viento, cuesta arriba si hay pendiente y paralelo a los surcos; una carretera tiene cables y tráfico. Las descendencias acortan el planeo, y el hielo de carburador está en el motor y sus sistemas.
En el golpe, el combustible y la electricidad son lo que puede convertir una toma dura en un incendio: por eso se cierran. Se hace con el campo asegurado y no antes, porque te quedas sin opción de rearranque y, con flaps eléctricos, sin flaps. Las puertas se desbloquean porque una estructura deformada puede dejarlas atascadas.
La energía del impacto crece con el cuadrado de la velocidad: tocar a 40 kt en vez de a 50 kt la reduce un 36 %. Por eso se toca con todo el flap, aproado al viento y a la menor velocidad que aún controles. Un pasajero asustado no recuerda una explicación larga: pocas instrucciones y comprueba que las ha entendido.
| Clase | Qué arde | En el avión | Agente adecuado | Ojo con |
|---|---|---|---|---|
| A | Sólidos que hacen brasa | Tapicería, papel, tela del entelado | Agua, espuma o polvo ABC | Que la brasa no se reavive. |
| B | Líquidos y sólidos que se funden | Gasolina, aceite | Polvo ABC o BC, CO2, espuma | Nunca agua: esparce el combustible. |
| C | Gases | Poco habitual a bordo | Polvo ABC o BC | Corta primero la fuga. |
| D | Metales | Magnesio y otros metales que arden | Polvo especial para metales | El agua lo aviva. |
| Eléctrico | Equipos con tensión | Cables, radio, instrumentos | CO2, polvo o halogenados: no conducen | Corta la corriente antes. |
Clases de la norma europea EN 2; la F, de aceites de cocina, no aplica. El eléctrico no tiene clase propia en Europa. En EE. UU. la clase C es la eléctrica: no la confundas con los gases.
Apagar un fuego es quitarle un lado al triángulo. En vuelo el más fácil es el combustible: cierras la llave y das gases a fondo para que el motor queme lo que queda en tuberías y carburador hasta pararse. Después, encendido OFF, calefacción cerrada para que no entre el humo y toma de emergencia sin intentar rearrancar. Manda el manual del avión.
En la puesta en marcha, muchos manuales piden seguir girando el motor para que aspire las llamas del carburador; si no se apaga, combustible cerrado, extintor y lejos del avión. En la carrera, aborta. Con el extintor, apunta a la base de las llamas en descargas cortas. Cómo funciona el carburador está en el motor y sus sistemas.
PrimeroVuela el avión. Después, huele.
El humo te obliga a decidir con pocas pistas, y el olor orienta. Ante humo eléctrico, con el avión controlado, todo lo eléctrico apagado: si deja de salir, era eléctrico y aterrizas en cuanto puedas, sin darlo por resuelto. Si sigue con todo apagado, no era eléctrico o sigue ardiendo: toma de emergencia ya. Con llamas, aireaciones cerradas y extintor; apagado el fuego, ventila.
El CO y la hipoxia no se ven: dolor de cabeza, torpeza o euforia. Para el CO, calefacción cerrada, ventilación abierta, oxígeno si lo llevas y a tierra. Para la hipoxia de altura, desciende con seguridad y avisa a los ocupantes. Cómo actúan en el cuerpo está en monóxido de carbono e hipoxia, y cuándo es obligatorio el oxígeno, en oxígeno suplementario.
Por encima del mínimo del ejemplo (330 ft): la campana se llena tras perder unos 160 ft y bajas a unos 7 m/s, como caer desde unos 2,5 m. Cuanto antes se decide, más margen.
El paracaídas necesita tiempo para salir y llenarse, y mientras se abre el avión sigue cayendo. Por eso hay una altura mínima, mayor en barrena porque el avión ya baja deprisa. Si vas a usarlo, decide pronto; si da tiempo, para el motor para que la hélice no corte los cordones, tira firme de la maneta y prepárate para un golpe vertical.
En tierra, el rescate depende de que te encuentren: la ELT avisa sola; la PLB y las señales, solo si las llevas encima. Sobre agua, el chaleco va puesto desde el despegue. Las letras para el suelo están en reglas del aire, y las señales de socorro y urgencia, en la guía VFR de ENAIRE.
| Equipo | Para qué | Dónde va | Ojo con |
|---|---|---|---|
| Chaleco | Flotar tras amerizar | Puesto, en vuelos sobre agua | Se infla fuera: dentro te atrapa si la cabina se inunda. |
| Balsa | Salir del agua y no enfriarse | Junto a la salida, sujeta | Amárrala antes de inflarla o se la lleva el viento. |
| ELT | Avisar del accidente y guiar al rescate | Fija en el avión | Tras una toma dura, comprueba si se ha disparado. |
| PLB | Lo mismo, para la persona | Encima: en el chaleco o la ropa | Se activa a mano y con la antena al cielo. |
| Señales | Que te vean | En el chaleco o el kit | Bengalas y espejo, cuando veas u oigas a quien te busca. |
ELT y PLB transmiten en 406 MHz a los satélites del sistema Cospas-Sarsat y en 121,5 MHz para que los rescatadores las encuentren.
| 1.000 ft ≈ 3 km | Planeo del avión de ejemplo: fineza 10 y 500 ft/min, unos 2 min por cada 1.000 ft. |
| 180° ≈ 100 ft | Media vuelta a 45° sin motor en el avión de ejemplo; volver y alinearse, unos 200 ft. |
| 7700 | Transpondedor en emergencia. MAYDAY es socorro y PAN PAN, urgencia. |
| A · B · C · D | Sólidos, líquidos, gases y metales (EN 2). El eléctrico no tiene clase propia. |
| 330 · 400 ft | Altura mínima de un paracaídas balístico de ejemplo: vuelo nivelado y barrena. |
| 406 MHz | ELT y PLB hacia los satélites del sistema Cospas-Sarsat; en 121,5 MHz guían a los rescatadores. |
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