La hélice entrega 31,7 kW. La resistencia se come 16,1 kW y el resto, 15,6 kW, sube el avión a 700 ft/min: la tracción sobrante equilibra la parte del peso que tira hacia atrás. El morro sigue a la trayectoria: γ 7,2° + α 3,0° = θ 10,2°. A la misma velocidad el ángulo de ataque casi no cambia.
En un ascenso estabilizado el avión no acelera: las fuerzas se equilibran. Al inclinar la trayectoria, una parte del peso, W · sen γ, queda a lo largo de ella y tira hacia atrás como más resistencia. Solo subes si la tracción supera a la resistencia, y lo que sobra decide cuánto inclinas la trayectoria.
En energía es la misma cuenta. La hélice entrega potencia, tracción por velocidad; la resistencia se come una parte y el resto levanta el peso: potencia sobrante = peso × régimen. Con más potencia a la misma velocidad suben la trayectoria y el morro, pero el ángulo de ataque no cambia, porque depende de la velocidad.
A 65 kt la hélice da 32,2 kW y volar nivelado pide 18,5 kW. Sobran 13,7 kW, que suben 450 kg a 610 ft/min. El hueco máximo está en Vy = 55 kt: 700 ft/min.
Volar nivelado pide una potencia que depende de la velocidad. Muy despacio, el ala necesita mucho ángulo de ataque y la resistencia inducida se dispara; muy deprisa, crece la parásita. El hueco entre lo que da la hélice y lo que pide el avión es la potencia excedente, y dividida por el peso da el régimen.
Con más masa la curva requerida sube, sobre todo a poca velocidad, y además hay que levantar más peso: menos régimen, y la Vy se desplaza un poco hacia arriba. Con paso largo el motor no llega a sus vueltas a velocidad de ascenso y da menos potencia: para subir, mejor paso corto.
A 47 kt subes 640 ft/min con un gradiente del 13,5 %. La Vx da el mejor ángulo (13,5 %) y la Vy el mejor régimen (700 ft/min): con obstáculos, Vx hasta librarlos y luego Vy.
La Vy maximiza la potencia que sobra; la Vx, la tracción que sobra. A Vx vas más despacio: subes algo menos por minuto, pero recorres mucho menos terreno en ese tiempo y el gradiente es mayor. Por eso la Vx siempre es menor que la Vy.
Con obstáculos cerca, sube a Vx hasta librarlos y pasa luego a Vy: llegas antes a la altura de seguridad y el motor se refrigera mejor. A Vx vas cerca de la pérdida, y una racha vertical sube de golpe el ángulo de ataque. Con turbulencia, sube con algo más de velocidad.
Contra el viento y a favor el avión sube lo mismo, 700 ft/min: los postes crecen igual cada 10 s. Lo que cambia es cuánto suelo recorre: de cara el gradiente es del 15 % y en cola del 11 %. En el viraje de 30° el régimen baja a 550 ft/min.
El avión sube respecto al aire, y el aire entero se mueve con el viento. Con viento constante el régimen no cambia: cambia la velocidad sobre el suelo y, con ella, el ángulo sobre el terreno. De cara recorres menos suelo mientras subes; en cola, más. Es lo mismo que en el despegue.
Por eso es peligroso virar a favor del viento recién despegado: el gradiente sobre el suelo cae cuando aún vas bajo. El viraje lo empeora, porque el ala sostiene más, crece la resistencia inducida y baja el régimen. Las rachas y la cizalladura, en cambio, sí cambian el régimen un momento.
A 4.300 ft de altitud de densidad el motor da el 86 % de su potencia y el avión sube a 480 ft/min, un 31 % menos que al nivel del mar. La Vy baja a 53 kt IAS (son 56 kt TAS) y la Vx sube a 47,5 kt: se juntan en el techo absoluto, 14.200 ft.
Con aire menos denso el motor atmosférico admite menos oxígeno: caen el par y la potencia, y la hélice empuja menos. La potencia requerida, en cambio, sube, porque la misma IAS es más TAS. El excedente se estrecha con la altitud de densidad hasta desaparecer en el techo absoluto.
Por eso las velocidades óptimas se mueven: en IAS, la Vy baja y la Vx sube hasta coincidir en el techo absoluto, donde solo una velocidad mantiene el vuelo nivelado. Con más masa todo llega antes: menos régimen y techos más bajos. Ajustar el paso devuelve vueltas al motor, pero no la potencia que le quita el aire.
Con 10,0° de actitud y 100 % de potencia el avión se estabiliza a 56 kt y 700 ft/min: casi la Vy: el mejor régimen. La actitud fija la velocidad; la potencia, cuánto sube.
Con la actitud sujeta, cada posición del morro da una velocidad: morro arriba, más lento; morro abajo, más rápido. En el ascenso ya vas a plena potencia, así que si la velocidad cae la forma de recuperarla es bajar el morro. La potencia decide cuánto sube el avión a esa velocidad.
En un ascenso largo conviene ir algo por encima de Vy: se pierde un poco de régimen, pero entra más aire al motor y se ve mejor el tráfico (la refrigeración se explica en Motor y sistemas). Los flaps se recogen ya libres de obstáculos y poco a poco: el ala pierde sustentación y, si no corriges, el avión se hunde.
| 0 · 100 · 300 ft/min | Régimen en el techo absoluto, de servicio (práctico) y de crucero. |
| Vx < Vy | Vx: mejor ángulo, para librar obstáculos. Vy: mejor régimen, menos tiempo hasta la altitud. |
| Vx ↑ · Vy ↓ | En IAS, al subir la altitud de densidad. Se igualan en el techo absoluto. |
| % × kt ≈ ft/min | Régimen ≈ gradiente (%) × velocidad sobre el suelo (kt): 12,5 % a 55 kt ≈ 700 ft/min. |
| 30° → n = 1,15 | En un viraje de 30° la resistencia inducida crece un 33 % y el régimen baja. |
| + masa | Menos régimen, menos ángulo y techos más bajos. La Vy en IAS sube un poco. |
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