A 50 kt con 450 kg bajas 505 ft/min con fineza 10,0: cada 1.000 ft (305 m) te llevan 1,65 NM (3,0 km) en 1:59 min. La de mejor planeo, 50 kt, es la que más lejos llega en calma; la de mínimo descenso, 42 kt, aguanta más tiempo (2:13 min) pero llega menos lejos.
Sin motor, el avión cambia altura por velocidad. Planeando estable no acelera: la parte del peso a lo largo de la senda, W · sen γ, iguala a la resistencia. Cada pie que bajas es energía potencial que se come la resistencia, así que el ángulo solo depende de cuánta resistencia hay por cada kilo de sustentación: la fineza.
Cada velocidad es un ángulo de ataque y una fineza. Más despacio crece la resistencia inducida; más deprisa, la parásita; en medio está la fineza máxima. Con más masa, el mismo ángulo de ataque pide más velocidad: la fineza y el ángulo no cambian, pero la velocidad óptima y el régimen suben con la raíz de la masa. Virando, el ala sostiene más que el peso y bajas más deprisa.
El avión planea respecto al aire. Si el aire se mueve, la senda sobre el suelo cambia: con viento de cara recorres menos terreno en los mismos minutos y el ángulo sobre el suelo se empina; con viento de cola, al revés. El régimen no cambia, porque depende de la velocidad respecto al aire. Una corriente vertical sí lo cambia: una descendencia te baja más deprisa.
En la polar, el viento de cara mueve el origen de la recta hacia la derecha: la tangente toca la curva más rápido y conviene acelerar unos nudos. Con viento de cola, algo menos, sin bajar del mínimo descenso; en una descendencia, acelera para salir antes. Por eso el viento cuenta siempre en un fallo de motor, no solo cuando es cruzado: decide qué campos alcanzas (cono de planeo). La densidad no cambia la fineza: con la misma IAS vas más rápido en TAS, bajas más pies por minuto y llegas al mismo sitio antes.
Con la hélice en molinete y flaps a 0°, la fineza es 10,0: la resistencia vale el peso entre la fineza, ≈ 45 kgf. Planeas mejor a 50 kt, bajas 505 ft/min y cada 1.000 ft te llevan 1,65 NM. Es la configuración de máximo alcance; con la hélice parada llegarías un 8 % más lejos.
| Configuración | Fineza | Mejor planeo | Régimen | Por 1.000 ft | Para qué |
|---|---|---|---|---|---|
| Limpio, hélice parada | 10,8 | 52 kt | 485 ft/min | 1,78 NM | Máximo alcance, si el manual permite parar la hélice |
| Limpio, hélice en molinete | 10,0 | 50 kt | 505 ft/min | 1,65 NM | Lo normal tras un fallo de motor |
| Flaps 15° | 7,9 | 45 kt | 570 ft/min | 1,31 NM | Quitar algo de altura sin acelerar |
| Flaps 30° | 6,0 | 39 kt | 655 ft/min | 0,99 NM | Senda empinada y toma lenta en final |
| Resbale | Menor | Sin acelerar | Mayor | Menos | Perder altura en final, si el manual lo permite |
Avión de ejemplo, 450 kg, sin viento, cada configuración a su velocidad de mejor planeo. La pérdida baja con los flaps: 35 kt, 32 kt y 31 kt.
La fineza es la sustentación entre la resistencia. Los flaps suben las dos, pero la resistencia mucho más: la fineza cae y el avión baja más empinado a la misma velocidad o a menos. A cambio baja la velocidad de pérdida. Por eso los flaps no estiran el planeo: sirven para quitar altura sin acelerar.
Con el motor parado, la hélice en molinete gira movida por el aire y arrastra el motor: es una resistencia más. Parada frena menos y el avión llega algo más lejos, pero pararla suele pedir volar muy despacio; manda el manual. El resbale hace lo mismo que los flaps con el costado del avión. Si vas alto en una toma forzosa, más flaps o resbale; nunca picar, que cambia altura por velocidad y el avión flota.
Con 45 % a 90 kt bajas 500 ft/min: 333 ft por milla, un 5,5 %. La resistencia supera a la tracción y la componente del peso a lo largo de la senda pone lo que falta. Al ralentí, a la misma velocidad, bajarías 1.615 ft/min: la potencia decide cuánto bajas; la actitud, a qué velocidad.
| Descenso | Potencia | Velocidad | Régimen | Gradiente | Cuándo |
|---|---|---|---|---|---|
| En crucero | 45 % | 90 kt | 500 ft/min | 333 ft/NM | En ruta con aire en calma: llegas antes y el motor no se enfría |
| Morro abajo sin tocar gases | 70 % | 105 kt | 720 ft/min | 411 ft/NM | Solo en calma: la velocidad se acerca a VNO |
| Con poca potencia a Va | 20 % | 70 kt | 375 ft/min | 320 ft/NM | Con turbulencia o preparando el circuito |
| Al ralentí a 60 kt | Ralentí | 60 kt | 650 ft/min | 648 ft/NM | Perder mucha altura en poco espacio; vigila el motor |
| Al ralentí a 105 kt | Ralentí | 105 kt | 2.465 ft/min | 1.409 ft/NM | Descenso rápido en calma; enfría el motor de golpe |
Avión de ejemplo, 450 kg, ISA nivel del mar. Para comparar: planeando con el motor parado, 505 ft/min a 50 kt.
Con motor, la tracción cubre parte de la resistencia y la componente del peso pone el resto. Para bajar sin cambiar de velocidad reduces potencia y sujetas la velocidad con el morro: la potencia elige el régimen. Si solo bajas el morro, cambias altura por velocidad y aceleras hacia VNO.
En ruta y con aire en calma se baja a velocidad de crucero, incluso en el arco amarillo con precaución; con turbulencia, a Va o menos. La velocidad de aproximación es para el final (aproximación estabilizada). Para cumplir un gradiente, régimen = ft/NM × GS ÷ 60. Las prestaciones en ruta, en actuaciones en crucero.
| Qué vigilar | Por qué | Qué haces |
|---|---|---|
| Enfriamiento brusco | Cortar gases yendo rápido enfría la culata antes que el resto: tensiones y grietas, sobre todo en motores refrigerados por aire. | Reduce por etapas y sigue el manual del motor (refrigeración). |
| Hielo de carburador | Con poca potencia la mariposa casi cerrada enfría más el venturi y el motor da poco calor. | Calefacción antes de reducir, si el manual lo indica (hielo de carburador). |
| Motor frío y bujías | En un ralentí largo el motor se enfría y las bujías se ensucian. | Da gas cada cierto tiempo: limpias las bujías y compruebas que responde. |
| Mezcla | Al bajar el aire es más denso: si empobreciste en crucero, la mezcla se queda pobre. | Enriquece al bajar, si tienes mando (carburador y mezcla). |
| VNO y VNE | Bajando, la velocidad sube sola en cuanto bajas el morro. | Arco amarillo, desde 108 kt (200 km/h), solo con aire en calma; nunca pases la VNE, 135 kt (250 km/h) (arcos). |
| Turbulencia | Por encima de Va una racha fuerte puede pasar de la carga límite. | Baja a Va, 70 kt (130 km/h), o menos. |
| Flaps | Por encima de VFE se sobrecargan los flaps y sus herrajes. | Sácalos solo por debajo de VFE, 59 kt (110 km/h). |
| Oídos y senos | Al bajar la presión exterior sube y la trompa de Eustaquio no se abre sola. | Descenso suave con pasajeros, sobre todo si están resfriados (oídos y gases). |
Valores del avión de ejemplo. En cada avión mandan el manual de vuelo y el del motor.
Bajando, el motor trabaja poco y recibe mucho aire: se enfría, ensucia las bujías y, con humedad, puede formar hielo en el carburador justo cuando menos potencia das. Además la velocidad sube sola si bajas el morro: VNO, VNE y Va se vigilan más bajando que en crucero. Un descenso rápido se hace al ralentí y deprisa, pero dentro de límites y sin virajes cerrados.
| Fineza 10 · 1:10 | 10 m por cada metro de altura: 1.000 ft ≈ 1,65 NM (3 km) y γ ≈ 5,7°. No es una velocidad. |
| 50 kt · 505 ft/min | Mejor planeo del avión de ejemplo. El mínimo descenso, 42 kt y 450 ft/min, aguanta más pero llega menos lejos. |
| + masa | Misma fineza y mismo ángulo; la velocidad y el régimen suben con la raíz de la masa: 350 kg → 44 kt. |
| Viento | Cambia el ángulo y el alcance sobre el suelo, no el régimen: con 15 kt de cara, fineza 7; de cola, 13. |
| Flaps | Menos fineza (10 → 6 con 30°), senda más empinada y menos velocidad de pérdida. |
| ft/NM × GS ÷ 60 | Régimen para un gradiente: 333 ft/NM a 90 kt son 500 ft/min. |
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