En P1 el embalse apareció más a tu izquierda: ibas 1,7 NM a la derecha de la derrota. Allí tocaba girar 6° + 6° = 12° a la izquierda: el error más el ángulo de cierre. Sin corregir, a los 14 min vas 2,3 NM a la derecha. Con la carta derrota arriba, lo que está a la izquierda en la carta está a tu izquierda fuera.
Navegar a la vista es anticipar. Antes de cada punto miras en la carta qué tiene que aparecer, a qué lado y a qué hora; luego lo buscas fuera. Si la carta va orientada con la derrota, lo que está a la izquierda en el papel está a tu izquierda en el terreno, y no tienes que girar el mapa de cabeza.
Un viento distinto del previsto no se nota en cabina: el avión vuela recto y el desvío crece en silencio. Lo descubres en el punto de control, cuando la referencia aparece desplazada hacia el lado del que viene el viento. Ese es el momento de corregir, con la regla de 1 en 60: el error más el ángulo de cierre. Las referencias del terreno y cómo se dibujan, en cartografía.
| Referencia | ¿Sirve? | Por qué |
|---|---|---|
| Cruce de un río y una autopista | Sí | Dos referencias lineales que se cortan en un solo sitio: inconfundible. |
| Embalse con forma propia | Sí | Grande, visible de lejos y con un contorno que no se repite. |
| Pueblo con río y vía de tren | Sí | El pueblo solo no basta; con dos referencias al lado, sí. |
| Costa, cabo o desembocadura | Sí | Imposible de confundir y visible a mucha distancia. |
| Pueblo pequeño entre muchos | No | Hay decenas iguales: cualquiera parece el tuyo. |
| Carretera secundaria o camino | No | Abundan, cambian y muchos no salen en la carta. |
| Bosque o cultivo | No | Cambian con la estación, la siega o la tala. |
| Línea eléctrica | No | Casi invisible desde el aire. La carta la marca como peligro, no como referencia. |
| Algo detrás de un cerro o justo debajo | No | No lo ves hasta tenerlo encima. Elige referencias a un lado de la derrota. |
Orientativo: un punto de control cada 10–15 min de vuelo. Elígelos al preparar la ruta y márcalos en la carta con su hora prevista.
| Punto | Dist. | T. est. | ETA | Hora real | ETA revisada | Comb. previsto | Comb. revisado |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A · salida | — | — | 10:00 | 10:00 | — | 46,0 L | 46,0 L |
| P1 · embalse | 15 NM | 10 min | 10:10 | 10:12 | — | 43,5 L | 43,0 L |
| P2 · cruce del río y la autopista | 15 NM | 10 min | 10:20 | — | 10:24 | 41,0 L | 40,0 L |
| P3 · pueblo con vía de tren | 15 NM | 10 min | 10:30 | — | 10:36 | 38,5 L | 37,0 L |
| B · destino | 15 NM | 10 min | 10:40 | — | 10:48 | 36,0 L | 34,0 L |
Ejemplo: ruta A → B de 60 NM en 4 tramos de 15 NM · TAS 90 kt · GS prevista 90 kt · 15 L/h · 46 L utilizables. El viento real trae 15 kt más de cara: GS 75 kt.
El viento no cambia de un tramo a otro sin motivo. Si el primero te ha costado 2 min más, lo normal es que los siguientes también: el retraso se multiplica por los tramos que quedan. Por eso la ETA se revisa en cada punto con la GS real, en vez de sumarle una sola vez lo que llevas de retraso.
El motor gasta por tiempo: más minutos son más litros, aunque el consumo horario sea el de siempre. En cada punto compara el indicador con lo que debería quedar. Si no cuadra o la llegada se come la reserva, decide ahora y no al final. Las horas se anotan con la referencia del plan; el detalle, en tiempo y hora.
Tecleaste N 41°32,5′ en vez de 41°23,5′: 9′ de latitud son 9 NM al norte. El GPS te lleva al 038° con total normalidad y la pantalla no avisa de nada. Ya vas 5,6 NM a la izquierda de la ruta: a los 10 min el cruce no aparece debajo, sino a tu derecha.
El GPS calcula muy bien dónde está su antena, pero no sabe si el punto al que te lleva es el que querías. Un error al teclear, un formato distinto o unos datos caducados no dan ningún aviso: la pantalla te guía con toda normalidad hacia un sitio equivocado. Solo lo descubres si lo comparas con algo que no dependa de él.
Cuando falla la señal o la geometría, el receptor sí avisa. Para entonces tienes que saber dónde estás sin él: la hoja con horas y rumbos y la carta abierta por el tramo. Por eso en un ULM se navega a la vista y a estima, y el GPS sirve para confirmar.
| Fallo | Qué ves | Qué haces |
|---|---|---|
| Waypoint mal introducido | Nada raro: la pantalla te guía con normalidad hacia un punto equivocado. | Comprueba cada waypoint con la carta antes de salir; en vuelo, contrasta con las referencias. |
| Coordenadas en otro formato | Grados, minutos y segundos frente a minutos decimales: el punto se mueve. En el este de España, una E por una W cerca del meridiano 0° lo desplaza unas 45 NM por grado. | Usa siempre el mismo formato y revisa la letra E/W. |
| Pérdida de señal | Aviso de sin posición o pantalla congelada. | Sigue con rumbo, hora y carta: navegas a estima. |
| Pocos satélites o mal repartidos | Aviso de precisión reducida; la posición salta. | No te fíes del detalle: contrasta con el terreno. |
| Datos o mapa caducados | Espacios aéreos o frecuencias que ya no son los de hoy. | Actualiza en cada ciclo AIRAC y lleva la carta vigente. |
| Batería o soporte | La pantalla se apaga o se cae. | Alimentación y soporte fiables, y la carta en papel a mano. |
El GPS y las aplicaciones son ayudas. La carta en papel vigente va siempre a bordo.
Llevas 16 min sin identificar nada: 24 NM a estima. Puedes estar en cualquier punto de un círculo de 2,4 NM de radio, y crece cada minuto. A 1.000 ft sobre el terreno ves el 57 % de lo que alcanza la visibilidad y tienes a la vista: río. Búscalas primero en la carta, dentro del círculo, y luego fuera.
Perderse casi nunca es súbito: empieza con una referencia que no aparece y una hora que no cuadra. Cada minuto sin saber dónde estás, la zona en la que puedes estar crece. Si sigues recto y anotas la hora, esa zona es un círculo alrededor de tu posición estimada; si giras sin rumbo, ya no puedes ni dibujarla.
Subir ayuda por dos motivos: el relieve te tapa menos terreno y la radio llega más lejos. Busca primero en la carta las referencias grandes que caen dentro del círculo y luego confírmalas fuera. Si no aparece nada claro, pide ayuda pronto: con combustible y luz todavía tienes opciones.
| Paso | Qué haces | Por qué |
|---|---|---|
| 1 · Calma | Mantén el rumbo y anota la hora. No vueles en círculos. | Recto y con hora conocida, puedes reconstruir dónde estás. |
| 2 · Comprueba | Girodireccional alineado con la brújula y rumbo que llevas frente al de la hoja. | Un direccional desalineado explica muchos extravíos. |
| 3 · Estima | Con el último punto seguro, el rumbo y los minutos, sitúa tu posición estimada y traza el círculo. | Radio orientativo: el 10 % de lo recorrido desde ese punto. |
| 4 · De la carta al terreno | Busca en la carta, dentro del círculo, referencias grandes: costa, autopista, río grande, embalse, ciudad. Después, búscalas fuera. | Al revés, cualquier pueblo parece el tuyo. |
| 5 · Sube | Gana altura si la meteorología y el espacio aéreo lo permiten. | Ves por encima de los cerros y la radio alcanza más. |
| 6 · Pide ayuda | Llama en la frecuencia en la que estés o en la del servicio de información. Si nadie responde, 121,5 MHz. Si te faltan combustible, luz o tiempo, declara urgencia o socorro y pon 7700 si llevas transpondedor. | Una dependencia con radar o radiogoniómetro puede situarte y guiarte hasta su aeródromo. |
| 7 · Fija un límite | Decide cuánto combustible y luz te das. Antes de llegar a él, aterrizaje preventivo en un campo elegido. | Mejor un preventivo con motor que un forzoso sin opciones. |
Si además falla la radio, sigue el procedimiento de fallo de comunicaciones.
En el minuto 24 decides volver a A. En la carta, la línea va justo en sentido contrario a tu derrota: rumbo ≈ 240°. Mide con un tramo que conoces: 36 NM son 2,4 tramos de 15 NM, 24 min a 1,5 NM/min y 6,0 L. Llegas con 8,0 L (32 min). Con este combustible, a ese alternativo puedes decidir hasta el minuto 25; después ya no llegas con reserva.
Desviarse es empezar un vuelo nuevo desde donde estás. En la carta, la línea hasta el alternativo da la demora: compárala con la derrota que ya conoces y redondea a 5°. La distancia sale comparando con un tramo que ya has volado. A 90 kt recorres 1,5 NM por minuto: divide y tienes el tiempo; multiplica por el consumo y tienes los litros.
Lo que decide es el combustible que queda. Con poco, el alternativo que era fácil en el minuto 20 deja de serlo en el 30: está más lejos y has gastado más. Decide pronto, avisa por radio y, si llevas plan de vuelo, comunica el cambio. Cómo elegir el alternativo, en procedimientos anormales.
Bajar de 4.500 ft a 1.500 ft son 3.000 ft: a 500 ft/min tardas 6,0 min. Con 90 kt de GS recorres 9,0 NM, así que empiezas a bajar a 12 NM de B: 9,0 NM de descenso más los 3 NM de llegada. Pasas la loma con 660 ft de margen.
Para llegar a 1.500 ft a 3 NM del campo se calcula hacia atrás: altura a perder entre régimen da los minutos; minutos por GS, las millas. Súmale las 3 NM de llegada y tienes dónde empezar a bajar. Con viento de cola la GS sube y necesitas más distancia; con viento de cara, menos.
Empezar demasiado pronto tiene un riesgo: bajas antes de dejar atrás el relieve. Antes de iniciar el descenso, mira en la carta qué hay bajo la senda. La llegada y la entrada en el circuito, en aeródromos; la senda final, en aproximación; las prestaciones en ruta, en actuaciones en crucero.
| 5 × 5 = 25 min | 5 tramos y el primero tarda 5 min más: el vuelo entero, 25 min más. El retraso se repite en cada tramo. |
| 4 satélites | Mínimo para que el GPS dé una posición en tres dimensiones. |
| ≈ 10 % | Radio del círculo de incertidumbre: lo recorrido desde el último punto seguro × 0,1. Orientativo. |
| ≈ 300 ft/NM | Senda de 3°. Régimen para seguirla ≈ 5 × GS: a 90 kt, unos 450 ft/min. |
| 121,5 MHz | Frecuencia de emergencia si nadie responde en la tuya. |
| 28 días | Ciclo AIRAC: cada cuánto cambian los datos aeronáuticos del GPS y de las aplicaciones. |
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