En senda a 40 kt: la potencia sujeta la senda y la actitud, la velocidad. Si nada cambia, llegas 60 m tras el umbral.
En el final, la actitud fija el ángulo de ataque y con él la velocidad: morro arriba, más lento; morro abajo, más rápido. La potencia decide cuánta energía entra: con más potencia la trayectoria se tiende y con menos se empina. Si solo subes el morro para no quedarte corto, la velocidad cae y la senda no mejora.
Por eso las dos manos trabajan juntas: si vas bajo, potencia y un poco de morro arriba para mantener la velocidad; si vas alto, menos potencia y morro abajo. Compensa tras cada cambio. A unos 300 ft debes ir estable; lo que no está arreglado ahí no se arregla cerca del suelo: motor y al aire.
Una pista estrecha parece más larga y hace creer que vas alto: bajas de más y vuelas una aproximación baja. Buscando la imagen de siempre vuelas 1,7° y a 1 NM llevas 180 ft en vez de 320 ft.
Juzgas tu altura por la forma con que ves la pista y la comparas con la de tu campo habitual. Una pista estrecha o que sube se ve como desde más arriba: para recuperar la imagen de siempre bajas y vuelas una senda tendida. Una pista ancha o que baja produce lo contrario y llegas alto y largo.
La defensa es operativa: conoce la pista antes (anchura, longitud y pendiente), fija el punto de mira en el parabrisas y comprueba la altura con el altímetro a cada distancia. Las ilusiones en general y la visión de noche se explican en Fisiología del piloto.
A 100 ft el viento de cara cae 10 kt de golpe. El avión conserva su velocidad sobre el suelo, así que la IAS baja esos mismos nudos: de 40 kt a 30,8 kt, por debajo de Vs0 (31,0 kt). Pérdida a poca altura.
El avión tiene inercia: conserva su velocidad respecto al suelo. Si el viento de cara cae 10 kt de golpe, la velocidad respecto al aire, que es la IAS, cae esos mismos 10 kt al instante. El ala pierde sustentación, el avión se hunde y, si ibas justo a 1,3 Vs0, puedes quedar por debajo de la pérdida a poca altura.
Por eso se vuela la IAS del manual, la misma en cualquier campo: con calor o altura suben la TAS y la carrera, no la IAS. Con rachas se añade un suplemento y, ante una cizalladura fuerte, potencia y motor y al aire. No calcules la velocidad mirando el suelo: con viento en cola el suelo pasa deprisa y tiendes a frenar el avión.
Crab en el final y, justo antes de tocar, pie contrario para alinear el morro y alerón hacia la derecha para no derivar: tocas alineado sobre la rueda de barlovento.
El avión vuela dentro de la masa de aire y se mueve con ella: un cruzado de 10 kt lo arrastra 5 m cada segundo. Para seguir el eje hay dos formas: apuntar el morro al viento (crab) o inclinar el ala del viento y sujetar el morro con el pie contrario (ala baja). En un ULM lento el ángulo es grande: con 10 kt de cruzado a 40 kt, unos 15°.
Lo que no se puede es tocar de lado: las ruedas van en una dirección y el avión en otra, el tren carga de lado y el avión puede volcar o salirse. Con cruzado fuerte usa flaps parciales: vas algo más rápido, el alerón manda más y necesitas menos corrección. Por encima del cruzado máximo demostrado, busca otra pista.
Con flaps 30° la velocidad de referencia es 40 kt (75 km/h) y, sin motor, el avión baja a 8,6° con una fineza de 6,6. Frente al ala limpia (46 kt, 5,3°) vas más despacio y más empinado, y con el morro más bajo. Desde 70 m tocas dentro de la zona de toma.
Los flaps curvan el ala: sube el CL máximo y baja la velocidad de pérdida, así que te aproximas más despacio y llegas con menos energía que frenar. A la vez aumentan mucho la resistencia: a la misma velocidad el avión pide más potencia o, sin motor, baja más empinado. Permiten una senda pronunciada sin acelerar y con el morro más bajo, que deja ver la pista.
El resbale hace lo mismo con el costado del avión: añade resistencia sin añadir velocidad. Sirve para perder altura en final o en un aterrizaje forzoso. Con viento racheado, más flaps no siempre es mejor: con menos flaps vas algo más rápido y el avión responde mejor a las rachas; manda el manual.
Recogida a tiempo: cerca del suelo el avión flota, pierde velocidad y toca a 33 kt, casi en pérdida, sobre las ruedas principales. Al bajar el morro desaparece la sustentación residual y las ruedas cargan peso para frenar.
Para tocar suave hay que llegar al suelo con poca velocidad vertical y poca energía. La recogida convierte la senda en un vuelo casi nivelado a un palmo de la pista; ahí el efecto suelo reduce la resistencia y el avión flota mientras gasta velocidad. Toca cuando ya no puede sostenerse: el aterrizaje es casi una pérdida provocada.
Si recoges alto, gastas la velocidad lejos del suelo y te desplomas. Si recoges tarde, tocas rápido y de morro, y el avión rebota. Si llegas con velocidad de más, flotas y aterrizas largo. Ante un rebote o una toma larga, motor y al aire. En pista con pendiente la recogida cambia: si sube, recoge antes y más; si baja, flotarás.
Desde 15 m necesitas 436 m: 207 m en el aire y 229 m rodando. Factores: masa ×1,00, densidad ×1,15, calma ×1,00, pista cuesta abajo ×1,10 y hierba seca ×1,15. Con 500 m te sobran 64 m. El margen es pequeño: el manual da cifras de avión nuevo y piloto experto.
Al tocar hay que disipar la energía del avión con los frenos. Más masa supone más velocidad de referencia y más energía, pero también más peso sobre las ruedas para frenar: la distancia crece en proporción a la masa, no a su cuadrado como en el despegue. Con calor o altura vuelas la misma IAS a más TAS, y con viento en cola tocas con más velocidad sobre el suelo: las dos cosas alargan la carrera.
La pista también cuenta: cuesta abajo el peso te empuja y frenas peor; la hierba, el agua y la nieve quitan adherencia. Estos factores de aterrizaje no son los del despegue (allí la hierba es +20 % y +30 % mojada; aquí, +15 % y +35 %, compáralos) y se multiplican entre sí. Con agua estancada, toca a la velocidad correcta y frena con suavidad: si hidroplaneas, el freno no sirve.
| 1,3 × Vs0 | Velocidad mínima en final. Con Vs0 de 55 km/h, unos 72 km/h. |
| + ½ racha | Suplemento habitual sobre la Vref con viento racheado: 10G20 → +5 kt. |
| 15 m (50 ft) | La distancia de aterrizaje se mide desde ahí hasta parar. |
| +10 % masa | ≈ +10 % de distancia de aterrizaje. En despegue, ≈ +20 %. |
| Cola 10 % → +20 % | Viento en cola del 10 % de la velocidad de toma: ≈ +20 % de carrera. |
| Hierba +15 % · mojada +35 % | Orientativo en aterrizaje. 2 % cuesta abajo ≈ +10 %. |
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