El viento

El ecuador recibe más sol que los polos: es el calentamiento desigual. El aire caliente se dilata y sube, y en superficie deja presión baja; el aire frío es más denso, baja y deja presión alta. En superficie el aire va de la alta fría a la baja cálida, y arriba vuelve en sentido contrario.

Esa diferencia de presión es la que crea el viento. La rotación de la Tierra no lo crea: lo desvía y parte cada gran circuito en tres células. Las mismas diferencias, a escala de días y cientos de kilómetros, son las que mueven el QNH de un aeródromo a otro.

El gradiente empuja el aire hacia la baja. En cuanto se mueve, Coriolis lo desvía a la derecha en el hemisferio norte, y lo sigue desviando hasta que va paralelo a las isobaras: entonces el gradiente y Coriolis se equilibran. Por eso el viento no va directo de la alta a la baja, sino que gira a su alrededor. Cuanto más juntas están las isobaras, más gradiente y más viento.

De ahí sale una regla práctica: con el viento en la espalda, en el hemisferio norte la baja queda a tu izquierda. En el hemisferio sur todo es simétrico: horario en la baja y antihorario en la alta.

El suelo frena el aire de abajo. Más despacio, Coriolis pierde fuerza, porque depende de la velocidad, y el gradiente gana: el viento gira hacia la baja y cruza las isobaras. Al subir, el rozamiento desaparece y hacia 2.000 ft el viento ya es casi el geostrófico. Por eso, en el hemisferio norte, al subir el viento aumenta y gira a la derecha; al bajar, disminuye y gira a la izquierda.

De día las térmicas mezclan el aire y bajan el viento de arriba: en superficie es más fuerte y racheado a mediodía. De noche el suelo se enfría, se forma una inversión y el aire de abajo queda desacoplado: calma en la pista y viento fuerte unos cientos de pies más arriba. Las nubes se mueven con el viento de su altura: su sombra corriendo por el suelo te da ese viento, no el de la pista.

La tierra se calienta y se enfría deprisa; el agua, despacio. De día el aire sobre la tierra se calienta, sube y deja una presión algo más baja: el aire fresco del mar entra a ocupar su sitio y vuelve al mar por arriba. De noche ocurre al revés, pero con menos contraste: la brisa terrestre es más floja que la marina.

En montaña pasa lo mismo con las laderas. La que da el sol calienta el aire pegado a ella, que sube: viento anabático; por la tarde se le suma el viento de valle. De noche el aire en contacto con la ladera fría se vuelve más denso y resbala hacia abajo: viento catabático, que suele ser más fuerte que el anabático y deja aire frío, a veces niebla, en el fondo del valle.

El sol calienta el suelo y el suelo calienta el aire que tiene encima: es el calentamiento inferior, que vuelve inestable la capa baja. Un suelo seco y oscuro, como un campo arado, la roca o el asfalto, se calienta más que uno húmedo, el bosque o el agua. Sobre él se forma una burbuja más caliente que el aire de alrededor y sube; hasta dónde sube lo decide la estabilidad. Lo que sube se compensa con aire que baja alrededor y sobre las zonas frescas.

El avión planea respecto al aire. Si el aire sube, baja menos respecto al suelo y llega más lejos; si el aire baja, se queda corto aunque la velocidad y la actitud sean las de siempre. Con poco margen, evita cruzar agua o bosque y elige un campo que alcances con holgura.

El relieve cambia el flujo: es el viento orográfico. A barlovento obliga al aire a subir y hay ascendencias; a sotavento el aire baja pegado a la ladera y, con viento fuerte, se vuelve turbulento: es turbulencia mecánica. Con aire estable y viento fuerte casi perpendicular a la cresta, el aire que baja rebota como un muelle y oscila decenas de kilómetros aguas abajo: la onda de montaña. En sus crestas, si hay humedad, aparecen lenticulares; bajo la primera, el rotor. En un valle, vuela por el lado de la ladera donde el aire sube y deja sitio para dar la vuelta.

En la rama que baja, la descendencia puede superar lo que sube el avión: el variómetro y el altímetro bajan aunque pongas actitud de ascenso. El viento acelerado sobre la cresta cambia además la presión local y el altímetro puede marcar de más o de menos: no te fíes de él cerca de la cima. En el Foehn, el aire húmedo sube, condensa y deja el agua a barlovento; ya seco, baja calentándose por compresión, el calentamiento adiabático de 1 °C cada 100 m, y llega más cálido y seco. Los gradientes, en estabilidad atmosférica.

Una ráfaga vertical cambia de golpe la dirección del viento relativo: el ángulo de ataque sube y con él la sustentación, sin que toques el mando. A más velocidad, cada grado de ángulo da más sustentación, así que la misma ráfaga da más g. Con menos masa, ese extra se reparte entre menos peso: también más g.

Por debajo de Va el ala entra en pérdida antes de que la estructura llegue a su límite; por encima, la ráfaga puede pasarlo. Por eso en turbulencia fuerte se reduce a Va o a la velocidad que indique el manual, y con poca masa algo menos, porque Va baja.

En una microrráfaga, el aire frío de la tormenta cae y se abre al tocar el suelo. Al cruzarla en final encuentras primero viento de cara: la IAS sube y el avión flota sobre la senda. Luego la descendencia te hunde y por último el viento de cola te quita IAS de golpe, porque el avión conserva su velocidad respecto al suelo. La trampa es reducir potencia en la primera fase.

También hay cizalladura al paso de los frentes, sobre todo los fríos, y en las inversiones, a cualquier altitud y en cualquier dirección. Se nota antes en el anemómetro que en el altímetro: cambios bruscos de IAS. Ante una cizalladura fuerte cerca del suelo, plena potencia y la actitud de ascenso del manual sin llegar a la pérdida, y motor y al aire. Lo mejor es no aproximar con tormentas cerca y esperar a que pase. El viento cruzado y las rachas en la toma están en aproximación y aterrizaje.