A 130 km/h el ala puede dar hasta +4,0 g antes de entrar en pérdida, porque el máximo crece con el cuadrado de la velocidad: (130 / 65)². Estás dentro de la envolvente. A Va (130) o menos, ningún tirón a fondo pasa de +4 g: antes llega la pérdida.
El ala tiene un techo de carga: en el ángulo de ataque crítico da su sustentación máxima, que crece con el cuadrado de la velocidad. A 100 km/h, el ala de ejemplo no da más de 2,4 g por mucho que tires: antes entra en pérdida. La estructura tiene otro techo fijo, +4 g. Las dos fronteras se cruzan en la Va: por debajo manda la pérdida; por encima, la estructura.
Esa protección tiene condiciones. La Va se calcula con la masa máxima y para un mando a fondo en un solo eje, una vez. Tirar y alabear a la vez carga más un ala que la otra, y los mandos alternados, repetidos o sumados a una ráfaga pueden romper la estructura por debajo de Va. El factor de carga en viraje está en viraje y factor de carga.
Con 360 kg la velocidad de pérdida es 58 km/h y la Va baja a 116 km/h (130 × √(360/450)). Si tiras a fondo a 130 km/h, el ala da 5,0 veces el peso antes de la pérdida: pasas de +4 g. A 8.000 ft el resultado es el mismo, porque la Va es IAS; solo cambia la TAS: 131 km/h.
Con menos masa, la velocidad de pérdida baja. A la misma velocidad el ala da la misma sustentación máxima, pero la reparte entre menos peso: más g antes de la pérdida. Por eso la Va baja con la masa, con su raíz cuadrada. Si mantienes la Va de la masa máxima, un tirón a fondo puede pasar de +4 g.
La Va es una velocidad indicada. El ala y el anemómetro sienten la misma presión dinámica, así que la pérdida y la carga máxima llegan a la misma IAS a cualquier altitud y temperatura (el porqué está en altitud y viento). Lo que crece es la TAS.
| Velocidad | Qué protege | Cuándo se usa |
|---|---|---|
| VaSin marca en el anemómetro | La estructura ante un mando a fondo en un eje | Maniobras bruscas y, si el manual no da otra, turbulencia fuerte |
| Velocidad de penetración en turbulenciaSin marca: en el manual | La estructura ante ráfagas fuertes, sin quedarte cerca de la pérdida | Turbulencia fuerte, si el manual la publica (qué hacer en vuelo) |
| VNOFin del arco verde | La estructura ante las ráfagas de diseño | Límite superior del vuelo normal |
Regla práctica que usa el banco de preguntas, no normativa: si te dan los arcos y no la Va, una velocidad intermedia del arco verde. En el avión de ejemplo no coincide: entre el fin del blanco (110) y el inicio del amarillo (200) saldría 155, y su Va es 130. Manda el manual.
Arco amarillo, entre VNO y VNE: solo con aire en calma y mandos suaves. La ráfaga de diseño te lleva a +4,4 g: pasas el límite de +4 g.
Cada límite protege algo distinto. La carga del aire sobre los flaps crece con el cuadrado de la velocidad: la VFE es lo que aguantan ellos y sus herrajes. Una ráfaga vertical sube la carga en proporción a la velocidad: hasta la VNO la estructura soporta las ráfagas fuertes de diseño; entre VNO y VNE, solo las suaves. La VNE deja margen frente al flameo y a la velocidad de diseño en picado.
Los arcos están en IAS, como la Va, y no se mueven con la altitud. Algunos fabricantes reducen la VNE al subir porque el flameo depende de la velocidad verdadera: si tu manual lo dice, manda el manual. El instrumento y sus marcas están en el anemómetro.
| Limitación | Qué protege | Marca | Avión de ejemplo |
|---|---|---|---|
| VS0 | Referencia: pérdida con flaps de aterrizaje | Inicio del blanco | 57 km/h |
| VS1 | Referencia: pérdida sin flaps | Inicio del verde | 65 km/h |
| VFE | Los flaps y sus herrajes | Fin del blanco | 110 km/h |
| Va | La estructura ante un mando a fondo | Sin marca | 130 km/h con 450 kg |
| VNO | La estructura ante ráfagas fuertes | Fin del verde | 200 km/h |
| VNE | Frente al flameo y las cargas máximas | Raya roja | 250 km/h |
| Factor de carga | La estructura | — | +4 / −2 g |
| Masa máxima | La estructura y las actuaciones | — | 450 kg |
Avión de ejemplo. Los valores de tu avión están en la sección de limitaciones de su manual de vuelo.
Las limitaciones salen de la certificación del diseño: el fabricante demuestra hasta dónde llega el avión y lo deja escrito en el manual, en las placas y en los arcos de los instrumentos. Son límites, no recomendaciones: fuera de ellos no hay nada probado.
Si los pasas, puede haber daños que no se ven. Con la VNE: reduce sin tirones, anótalo, aterriza y no vuelvas a volar sin la inspección (la secuencia completa está en vibraciones y VNE). Volar fuera de los límites del manual sin tomar esas medidas deja sin validez el certificado de aeronavegabilidad (RD 141/2025, art. 30.2.f).
| Va ≈ 2 × VS1 | Con límite +4 g, Va = VS1 × √4. En el avión de ejemplo, de 65 a 130 km/h. |
| Va × √masa | Con un 20 % menos de masa, cerca de un 10 % menos de Va: de 130 a 116 km/h. |
| IAS | Va, VNE y los arcos no cambian con la altitud ni con la temperatura. Cambia la TAS. |
| Arcos | Blanco VS0–VFE · verde VS1–VNO · amarillo VNO–VNE · raya roja en VNE. La Va no tiene marca. |
| +4 / −2 g | Límites de ejemplo de un ULM de tres ejes; los del tuyo, en su manual. La antigua Orden de 1988, ya derogada, pedía al menos +3 / −2. |
| VFE1, VFE2… | Una VFE por cada posición de flap, si el manual las da. |
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