Virajes

Para cambiar de dirección hace falta una fuerza que empuje hacia el centro de la curva. El avión no tiene otra a mano que la sustentación: al alabear, el ala la inclina y su componente horizontal tira del avión hacia dentro. Esa es la fuerza centrípeta. A bordo la notas al revés, como una fuerza centrífuga que te aprieta contra el asiento.

La componente vertical es ahora menor que la sustentación entera. Si solo alabeas, ya no iguala al peso y el avión baja con el morro cada vez más abajo. Para mantener la altura hay que tirar de la palanca: más ángulo de ataque, más sustentación. El viraje se inicia con alerones y pedal a la vez, y la profundidad se ajusta en cuanto el avión se inclina.

Para que la vertical siga igualando al peso, la sustentación entera tiene que crecer: n = 1 / cos φ. Hasta 30° apenas cambia; a partir de 45° se dispara, y a 60° el ala sostiene el doble del peso. No depende de la velocidad, del peso ni de la altitud: solo del alabeo. Un avión más pesado tiene el mismo factor de carga, pero necesita más sustentación.

El ala da esa sustentación extra con más ángulo de ataque, y el ángulo crítico no cambia: la pérdida llega antes, a Vs × √n. La resistencia inducida crece con n² y a 60° se multiplica por cuatro: hace falta potencia para no perder velocidad. La escena de la pérdida en viraje lo muestra en 3D, y el tema de factor de carga lo desarrolla fuera del viraje. A los 4 g del ejemplo se llega con unos 75,5°, justo en Va.

La fuerza que curva la trayectoria es la componente horizontal, que con el mismo alabeo no cambia. Cuanto más rápido vas, más cuesta curvar: el radio crece con el cuadrado de la velocidad. Al doble de velocidad y con el mismo alabeo, el círculo es cuatro veces mayor y la vuelta dura el doble. A la misma velocidad, más alabeo es más factor de carga, menos radio y más régimen.

El viento no cambia nada de esto dentro de la masa de aire: la IAS, el radio y el régimen son los mismos. Cambian la traza sobre el suelo y la velocidad respecto a él. Al pasar a viento en cola la GS sube y el terreno parece correr más, pero el avión no pierde sustentación; solo un gradiente o una cizalladura cambian de verdad la velocidad del aire (viento y virajes en el ascenso). El coordinador de virajes marca el régimen estándar, y el viraje de 180° al entrar en nubes lo usa.

Las dos semialas giran alrededor del mismo centro, pero la exterior recorre un círculo mayor en el mismo tiempo: va más rápida y sustenta más. Según el criterio habitual de los manuales de vuelo, por debajo de unos 20° la estabilidad lateral gana y el avión tiende a nivelar; entre 20° y 45° se queda con el alabeo; por encima de 45° tiende a cerrarse y hay que sostenerlo con alerón de contra.

Subiendo, las dos puntas ganan la misma altura, pero la exterior avanza más: su trayectoria es más tendida y lleva más ángulo de ataque. Velocidad y ángulo se suman y la tendencia a cerrarse crece; bajando, la interior lleva más ángulo y se reduce. Y la carga extra cuesta resistencia inducida: virar resta régimen de ascenso, así que se sube virando con poco alabeo (actuaciones en ascenso).

Al meter alabeo, el alerón que baja da más resistencia y el morro se va al lado contrario. Por eso el viraje se inicia con alerones y pedal a la vez, y después se ajusta la profundidad. El pedal no inclina el avión: hace que el morro siga la trayectoria y que la bola quede centrada.

El peligro está en el viraje de base a final. Si te pasas del eje, la tentación es cerrar con pie interior sin inclinar más: el avión derrapa, el ala exterior acelera y quiere inclinarse más, y la frenas con alerón de contra. El ala interior queda con más ángulo de ataque y, si además tiras, entra antes en pérdida: una barrena hacia dentro a pocos cientos de pies. Es el mismo error que intentar volver a la pista tras un fallo de motor en el despegue.

En un viraje cerrado la componente vertical es una parte pequeña de la sustentación. Si aflojas la palanca deja de sostener el peso, el morro cae y la velocidad sube; con la tendencia a cerrarse, el alabeo crece. Es la espiral picada: a diferencia de la barrena, el ala no está en pérdida y la velocidad no para de subir.

Tirar sin nivelar no saca de la espiral: con 60° de alabeo solo la mitad de lo que tiras levanta el morro y el resto cierra el giro, hasta pasar del límite de carga por encima de Va. El orden es ralentí, alas niveladas y recogida suave. Sin horizonte visible es la espiral mortal, y los virajes cerrados se practican con instructor en las maniobras.