En el ascenso recto y estable, la sustentación solo sostiene la parte del peso perpendicular a la trayectoria: 446 kgf, algo menos que el peso (99 %, n = 0,99). Lo que sube el avión es la tracción de más: 114 kgf frente a 57 kgf de resistencia, y la diferencia vence la componente del peso a lo largo de la trayectoria, 57 kgf.
| Régimen estable | Sustentación | Tracción | Quién pone lo que falta |
|---|---|---|---|
| Recto y nivelado | Igual al peso | Igual a la resistencia | Nadie: las fuerzas se anulan dos a dos. n = 1 |
| Ascenso | W·cos γ: algo menor que el peso | Resistencia + W·sen γ | La tracción de más, que sale de la potencia excedente |
| Descenso con motor | W·cos γ: algo menor que el peso | Resistencia − W·sen γ | La componente del peso a lo largo de la trayectoria |
| Planeo | W·cos γ: algo menor que el peso | Cero | Toda la componente del peso: W·sen γ iguala a la resistencia |
Con la tracción a tu mando y las cuatro fases fijas: las cuatro fuerzas en 3D.
Un avión que va en línea recta a velocidad constante no acelera, así que sus fuerzas suman cero, suba, baje o vaya nivelado. Nivelado, la sustentación iguala al peso y la tracción a la resistencia. Subiendo estable, la sustentación solo sostiene la parte del peso perpendicular a la trayectoria, W·cos γ, y queda algo por debajo del peso. La otra parte, W·sen γ, frena, y la vence la tracción de más.
La sustentación solo supera al peso mientras la trayectoria se curva hacia arriba, al entrar en el ascenso; al nivelar queda por debajo (recogida y empuje). La tracción solo supera a la resistencia si subes o aceleras: ya nivelado con la potencia de subida, el avión gana velocidad hasta que reduces. En planeo no hay tracción y la componente del peso hace de motor (planeo con el motor parado).
Con la palanca quieta el ángulo de ataque no cambia: el avión azul sigue a 90 kt y la potencia de más lo sube a +490 ft/min. Para mantener la altura tienes que bajar un poco el morro: el otro acelera hasta 102 kt, con −1,7° de ángulo de ataque en vez de −1,1°, hasta que la resistencia vuelve a igualar a la tracción.
| Quieres | Potencia | Palanca | Qué pasa |
|---|---|---|---|
| Subir sin cambiar de velocidad | Más | Sujeta la velocidad | Sube; el régimen lo marca la potencia |
| Bajar sin cambiar de velocidad | Menos | Sujeta la velocidad | Baja con la misma velocidad |
| Acelerar nivelado | Más | Morro algo más bajo | Menos ángulo de ataque para la misma sustentación |
| Frenar nivelado | Menos | Morro algo más alto | Más ángulo de ataque para sostener el peso más despacio |
| Subir sin tocar el gas | Igual | Morro arriba | Cambias velocidad por altura: sube un rato y frena |
La palanca manda la velocidad; la potencia, si subes o bajas. Es la misma regla en el ascenso, el crucero, el descenso, la aproximación, sin anemómetro y en las maniobras fundamentales.
Con la palanca quieta, el ala vuela con el mismo ángulo de ataque y, para sostener el peso, necesita la misma velocidad. Si das potencia, la tracción sobrante no puede acelerar al avión: lo sube. Si la quitas, baja. Por eso la potencia decide si subes o bajas, y la palanca, a qué velocidad vas.
Para acelerar sin subir hay que bajar un poco el morro: más deprisa, el ala sostiene el mismo peso con menos ángulo de ataque, y el avión gana velocidad hasta que la resistencia iguala a la tracción. Para frenar nivelado, al revés. Por debajo de la velocidad de mínima potencia la regla se invierte: ir más despacio pide más potencia y, si tiras sin darla, el avión se hunde hacia la pérdida.
| Fase | Qué notas | Por qué | Qué haces |
|---|---|---|---|
| Toma | El avión flota y alarga el planeo justo encima de la pista | Cae la resistencia inducida y el planeo se aplana | Llegar a la velocidad correcta: cada nudo de más es más flotación (recogida y toma) |
| Despegue | Se va al aire antes y a menos velocidad | Con el mismo ángulo de ataque hay algo más de sustentación y menos inducida | No forzarlo: acelerar dentro del efecto suelo hasta la velocidad de ascenso (efecto suelo en 3D) |
| Al salir del efecto suelo | Sube menos, o se hunde si vas lento | Vuelve la inducida completa y hace falta más potencia | Tener la velocidad de ascenso antes de dejar el colchón: si vas lento, estás en mando invertido |
El ala sostiene el avión empujando aire hacia abajo, y ese aire forma los torbellinos de punta de ala. Cerca del suelo, la corriente descendente no tiene sitio para bajar: los torbellinos se debilitan y la resistencia inducida cae. No hay una frontera: se nota por debajo de una envergadura, es claro por debajo de media, y a una décima de la envergadura la inducida baja casi a la mitad.
En la toma, con menos resistencia, el planeo se aplana y el avión flota; con velocidad de más, flota más y toca lejos. En el despegue te deja volar a una velocidad con la que todavía no podrías subir; al dejar el colchón vuelve la inducida completa y, si vas lento, el avión se hunde.
| Velocidad | Margen a la pérdida | Margen estructural | Con una ráfaga fuerte |
|---|---|---|---|
| Cerca de Vs1 o de Vx | Poco | Mucho | Lleva el ala al ángulo crítico: pérdida momentánea |
| Va o la de penetración del manual | Suficiente | Suficiente | El ala entra en pérdida antes de pasar +4 g: la pérdida protege la estructura |
| Por encima de Va, en el arco amarillo | Mucho | Poco | Puede pasar el límite de carga sin entrar en pérdida |
Avión de ejemplo: Vs1 35 kt (65 km/h), Va 70 kt (130 km/h) a 450 kg y límite de +4 g. Con menos masa, Va es menor.
Una ráfaga vertical inclina el viento relativo y cambia el ángulo de ataque de golpe. A poca velocidad el cambio es grande y el ala llega antes al ángulo crítico: la turbulencia reduce el margen a la pérdida. A mucha velocidad el cambio es menor, pero cada grado da más sustentación y el factor de carga se dispara.
Entre los dos riesgos está Va, o la velocidad de penetración que dé el manual: ahí una ráfaga fuerte hace entrar el ala en pérdida antes de pasar el límite estructural. Los números y las escenas están en ráfagas y carga alar y la técnica, en turbulencia y cizalladura.
| L = W · T = D | Recto, nivelado y a velocidad constante: las fuerzas opuestas son iguales. |
| L ≈ 0,99 W | Ascenso estable a 700 ft/min y 55 kt: la sustentación es algo menor que el peso; lo que sobra es tracción. |
| < 1 envergadura | Altura del ala a la que se nota el efecto suelo; es claro por debajo de media envergadura. |
| ≈ −50 % | Resistencia inducida con el ala a una décima de la envergadura sobre el suelo. |
| Fineza = d ÷ h | Distancia entre altura. «12:0,7» es 12 ÷ 0,7 ≈ 17:1, mejor que 10:1. Con fineza 10, 1.000 ft (305 m) dan unos 3 km. |
| Va = Vs1 × √n | Avión de ejemplo: 35 × √4 = 70 kt (130 km/h) a 450 kg. |
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