| Velocidad · dónde está | Qué es | Qué la fija | Ejemplo |
|---|---|---|---|
| Vs0Inicio del arco blanco | Pérdida con flaps de aterrizaje y motor reducido | CL máximo con flaps · masa | 31 kt57 km/h |
| Vs1Inicio del arco verde | Pérdida en configuración limpia | CL máximo sin flaps · masa | 35 kt65 km/h |
| Vr · rotaciónManual: despegue (carrera) | Velocidad a la que levantas el morro para irte al aire | Margen sobre la pérdida · masa | 45 kt83 km/h |
| Vx · mejor ánguloManual: ascenso (Vx y Vy) | La que más altura gana por metro recorrido | Tracción que sobra · masa y altitud | 47 kt87 km/h |
| Vy · mejor régimenManual: ascenso | La que más altura gana por minuto | Potencia que sobra · masa y altitud | 55 kt102 km/h |
| Mínimo descensoManual: emergencias | La que menos pies por minuto pierde planeando | Mínima potencia requerida · masa | 42 kt78 km/h |
| Mejor planeoManual: emergencias (planeo) | La que más distancia recorre por cada pie de altura | Mínima resistencia: fineza máxima · masa | 50 kt93 km/h |
| Vref · 1,3 Vs0Manual: aterrizaje (rachas) | Velocidad de la aproximación final | Pérdida con flaps · masa | 40 kt75 km/h |
| CruceroTabla de crucero | La de navegar al régimen elegido, aquí el 75 % | Potencia del motor | 90 kt167 km/h |
| Máxima autonomía · máximo alcanceActuaciones en crucero | La que más tiempo aguanta · la que más millas saca por litro | Consumo y rendimiento de la hélice | 47 · 60 kt |
| Va · maniobraSin marca: limitaciones (Va) | Por debajo, un mando a fondo da pérdida antes que rotura | Pérdida y +4 g de la estructura · masa | 70 kt130 km/h |
| VFEFin del arco blanco | Máxima con flaps extendidos | Carga sobre los flaps | 59 kt110 km/h |
| VNOFin del arco verde | Máxima estructural de crucero | Ráfagas de diseño | 108 kt200 km/h |
| VNERaya roja (arcos) | La que nunca debe superarse | Flameo y velocidad de diseño | 135 kt250 km/h |
Avión de ejemplo, 450 kg, ISA a nivel del mar, en IAS. Lo habitual en el manual: límites y marcas en «limitaciones»; velocidades de cada fase en «procedimientos normales»; las de planeo en «emergencias»; la tabla de calibración IAS–CAS y las de despegue y ascenso en «actuaciones». Cada manual las ordena a su manera: manda el tuyo.
En vuelo nivelado la sustentación iguala al peso: ½·ρ·V²·S·CL = W. El anemómetro mide ½·ρ·V², la presión dinámica, así que a cada IAS le corresponde un solo CL y un solo ángulo de ataque. La pérdida es el CL máximo; el mejor planeo y el mínimo descenso son dos puntos de la polar. Por eso esas velocidades no cambian con la altitud en IAS y bajan con la raíz de la masa: con menos peso, el mismo CL llega más despacio.
Las del motor, Vx y Vy, dependen de lo que sobra de tracción o de potencia, y el motor pierde con la altitud de densidad. Las de la estructura, VFE, VNO y VNE, protegen frente a cargas que crecen con la presión dinámica: son límites fijos en IAS. La Va mezcla las dos cosas: es la pérdida con +4 g (envolvente), y por eso baja con la masa.
La resistencia tiene un mínimo: despacio domina la inducida y deprisa la parásita. La potencia es esa resistencia multiplicada por la velocidad. Si bajas un poco de la mínima resistencia, la resistencia apenas sube y la velocidad baja, así que el producto todavía disminuye. Por eso el mínimo de potencia queda más lento que el de resistencia.
Sin motor, la potencia la paga el peso al bajar: régimen = potencia ÷ peso. A mínima potencia pierdes menos pies por minuto y aguantas más en el aire; a mínima resistencia recorres más metros por pie y llegas más lejos (planeo). Por debajo de la mínima potencia, ir más lento pide más potencia: es la zona de mando invertido.
En IAS los arcos no se mueven: el ala y la estructura sienten la presión dinámica, la misma que mide el anemómetro. Con 380 kg, las que salen del ala bajan × 0,92: Vs1 32, Vref 37, mejor planeo 46 y Va 65 kt en IAS. A 8.000 ft, en IAS solo se mueven las del motor: la Vx sube de 43,0 a 43,7 kt y la Vy baja de 53,6 a 49,3 kt. Con 380 kg, los 70 kt de Va del manual ya no protegen: un mando a fondo daría 4,8 g, más de +4 g.
| Velocidad | Menos masa | Más altitud de densidad | En TAS | Con flaps |
|---|---|---|---|---|
| Vs0 · Vs1 | Bajan × √masa | Igual | Suben | Vs0 menor que Vs1 |
| Vref | Baja con la Vs0 | Igual | Sube | Se define con flaps |
| Mejor planeo · mínimo descenso | Bajan × √masa | Igual | Suben | Se dan sin flaps |
| Vx | Baja | Sube un poco | Sube | Se da sin flaps |
| Vy | Baja poco | Baja | Sube | Se da sin flaps |
| Va | Baja × √masa | Igual (Va) | Sube | Con flaps manda la VFE |
| VFE · VNO · VNE | Igual | Igual | Suben | VFE: solo con flaps |
Avión de ejemplo. «Igual» quiere decir en IAS, lo que ves en el anemómetro. Algunos manuales bajan la VNE con la altitud porque el flameo depende de la TAS: manda el manual.
El anemómetro mide la presión dinámica y la pasa a velocidad con la densidad del nivel del mar: eso es la IAS. Quitando los errores del instrumento y de la toma sale la CAS; corrigiendo la compresión del aire, la EAS, que en ULM es la misma; y corrigiendo la densidad real, por altitud y temperatura, la TAS. El viento la convierte en GS.
El ala siente la misma presión dinámica que el anemómetro. Por eso el manual da sus velocidades en IAS: la pérdida, la Vref y la Va llegan a la misma IAS en cualquier campo y a cualquier altitud (la pérdida en altura). No corrijas la Va con la temperatura: cambia con la masa, no con la densidad. Lo que sube con la altura y el calor es la TAS, unos 2 % por cada 1.000 ft.
Con 450 kg rotas a 45 kt, subes a Vx 47 hasta pasar los árboles y luego a Vy 55. Crucero y descenso van a 90 kt: los fija la potencia, no la masa. En base, 50 kt con flaps 15; virando a 30° la pérdida sube de 32 a 35 kt y te queda 1,44 Vs. En final, Vref 40 kt más 5 por rachas: 45 kt.
| Fase | Velocidad | Configuración | Por qué esa |
|---|---|---|---|
| Rotación | 45 kt83 km/h | La del manual para despegar | Margen sobre la pérdida para irse al aire sin forzarlo |
| Ascenso inicial | Vx · 47 kt87 km/h | Potencia máxima | Librar obstáculos: más altura por metro |
| Ascenso | Vy · 55 kt102 km/h | Potencia máxima | Más altura por minuto y mejor refrigeración |
| Crucero | 90 kt167 km/h | 75 % · limpio | Llegar antes; 47 kt para durar y 60 kt para llegar lejos (crucero) |
| Descenso | 90 kt167 km/h | Potencia reducida · limpio | Bajar sin acelerar hacia el arco amarillo |
| Base | 50 kt93 km/h | Flaps 15 | Margen para virar: 1,54 Vs en recto |
| Final | Vref · 40 kt + ½ racha75 km/h | Flaps de aterrizaje | 1,3 Vs0 y suplemento por rachas |
| Toma | ≈ Vs0 · 31 kt57 km/h | Recogida, motor reducido | El avión agota la velocidad sobre la pista |
| Sin motor | Mejor planeo · 50 kt93 km/h | Limpio | Llegar lo más lejos posible |
Avión de ejemplo, 450 kg, en IAS. Con menos masa, las que salen de la pérdida bajan × √(masa ÷ 450); crucero y descenso no, porque se eligen por potencia.
Cada fase pide una cosa: al despegar, margen sobre la pérdida; al subir, ángulo o régimen; en crucero, tiempo o combustible; al llegar, margen para virar y una toma corta. El manual traduce cada objetivo a una IAS para la masa máxima. Con menos masa, las que salen de la pérdida bajan con su raíz; si mantienes las del manual vas sobrado, pero la toma se alarga.
Entre fases, la velocidad se cambia con actitud y potencia: para frenar nivelado antes del circuito, reduce potencia y sube el morro poco a poco; los flaps, solo por debajo de VFE (potencia y palanca). En el viraje de base a final el ala carga más y la pérdida sube: a 50 kt con flaps 15, hasta 45° conservas 1,3 Vs; más inclinado, no (de base a final).
| +2 % / 1.000 ft | TAS ≈ IAS más un 2 % por cada 1.000 ft. A 6.000 ft, un 12 % más. |
| TAS = IAS | Solo a nivel del mar en atmósfera estándar: 15 °C y 1013,25 hPa. |
| 1,3 Vs0 | Velocidad de referencia en final, en IAS. Con Vs0 de 57 km/h, ≈ 74 km/h. |
| + ½ racha | Suplemento sobre la Vref: con 10 kt y rachas de 20, +5 kt. |
| × √masa | Pérdida, Vref, Va y mejor planeo: un 20 % menos de masa, un 10 % menos de velocidad. |
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