Llevas la proa al 090°, pero el viento viene de la izquierda y te arrastra: la derrota es 107°, una deriva de 17° dcha. Al pasar a la altura de B estarás a 12,5 NM de él. Sin corregir te sales de la ruta y puedes no ver el destino.
El avión vuela dentro de una masa de aire que también se mueve. Respecto del aire, avanzas hacia donde apunta el morro; respecto del suelo, el aire te arrastra a la vez. La suma de los dos movimientos es la derrota. Si el viento llega de lado, morro y derrota dejan de coincidir: esa diferencia es la deriva.
Para seguir la ruta apuntas el morro hacia el lado del que viene el viento. Si no tienes datos, mira las nubes: se mueven con el viento de su altura. Fíjate en hacia dónde se desplazan sobre el terreno, no en dónde cae su sombra, que depende del sol.
El viento te da 26 kt en cara y 15 kt de cruzada. La componente en cara resta: la GS queda en 73 kt con 100 kt de TAS. La cruzada obliga a corregir 9° dcha.
Una velocidad solo tiene sentido si dices respecto de qué. La TAS es respecto del aire; el viento es el aire respecto del suelo. Sumados como flechas dan la GS, respecto del suelo. Por eso el triángulo tiene siempre esos tres lados.
Descompón el viento respecto de tu derrota. La componente en cara o en cola cambia la GS casi uno a uno. La cruzada apenas la cambia, pero obliga a corregir: al girar la proa, parte de la TAS se gasta en aguantar el viento y la GS baja un poco.
Los tres reciben 30 km/h de cruzado. El lento, con 100 km/h de TAS, deriva 17°; el rápido, con 180 km/h, solo 9°.
El viento desplaza a todos los aviones lo mismo por minuto: 30 km/h de cruzado son 500 m de lado cada minuto, vueles a 100 o a 180 km/h. El rápido avanza más en ese minuto, así que el mismo desplazamiento lateral forma un ángulo menor.
Lo que cuenta es la TAS. A la misma IAS, arriba el aire es menos denso y la TAS es mayor: la deriva baja. Por eso conviene estimar la TAS con la regla del 2 % antes de resolver el triángulo.
Derrota 070° − 7° de corrección → RV 063°. Declinación 3° W: se suma → RM 066°. Desvío 2° E: se resta → RB 064°, lo que buscas en la brújula.
La carta está orientada al norte geográfico, pero la brújula busca el norte magnético y, además, la desvían los hierros de tu avión. Para pasar de lo que mides en la carta a lo que lees en la brújula aplicas tres correcciones en orden: deriva, declinación y desvío.
Lee bien el enunciado: si te dan la deriva, la corrección es la misma con signo contrario. Con el viento pasa algo parecido: el que da la torre o el ATIS va referido al norte magnético, para compararlo con la pista; el de los pronósticos, los vientos en altura y el METAR, al geográfico.
6° de error durante 30 NM te separan 3,0 NM de la ruta (6 × 30 / 60). Para ir paralelo giras 6° a la izquierda; para llegar a B en las 30 NM que quedan, 6° más: 12° a la izquierda.
Un error de rumbo que no ves no se queda quieto: cada minuto te separa un poco más de la ruta. El desplazamiento lateral crece en proporción a lo recorrido. Como un radián son unos 57°, un grado de error a 60 NM equivale casi exactamente a 1 NM de lado.
Para volver a B no basta con quitar el error: así solo vuelas paralelo a la ruta. Hay que girar el error más el ángulo de cierre, el que necesitas para recuperar el desvío en la distancia que queda.
GS por tramo: 61 kt · 62 kt · 77 kt · 64 kt. El más lento es el del 040°, el que más viento en cara recibe. En total 57 NM en 53 min: ETA 10:53. La GS media es 65 kt, no la media de las cuatro GS (66 kt): pesan más los tramos en los que pasas más tiempo. Subes con un gradiente del 8,1 % sobre el suelo.
Distancia = GS × tiempo, tramo a tramo. Cada tramo tiene su rumbo, así que el mismo viento te da una GS distinta en cada uno. Calcula el tiempo de cada tramo y súmalos. La GS media es la distancia total entre el tiempo total, no la media de las GS.
En ascenso tu velocidad vertical no depende del viento, pero la distancia que recorres mientras subes sí. Con viento en cara recorres menos suelo para la misma altura: subes y bajas más empinado. Con viento en cola, más tendido.
20 kt de cara: GS 70 kt y 1 h 56 min de vuelo. El motor sigue gastando 16 L/h, así que el viaje pide 31 L en lugar de 24 L sin viento. Con margen y reserva necesitas 42 L utilizables y llevas 44 L.
El motor gasta por horas, no por kilómetros. Con viento en cara la GS baja, el viaje dura más y, con el mismo consumo horario, gastas más litros en total. Con viento en cola ocurre lo contrario.
Por eso el combustible se calcula después del triángulo de velocidades: tiempo de cada tramo por consumo horario, más margen y reserva. En vuelo compara lo que te queda con lo previsto en cada punto; si el balance se tuerce, decide pronto.
| 1 kt = 1,852 km/h | Una milla náutica son 1,852 km. Pasa las millas a km antes de dividir por km/h. |
| 1 en 60 | 1° de error ≈ 1 NM de desvío por cada 60 NM recorridas. |
| 60 × cruzada / TAS | Corrección de deriva aproximada, en grados. |
| +2 % / 1.000 ft | TAS aproximada a partir de la IAS. |
| sen 30° = 0,5 | Viento a 30° de la derrota: la cruzada es la mitad del viento. A 60°, casi todo (0,87). |
| 1:500.000 | 1 cm en la carta son 5 km en el terreno. Con 1:1.000.000, 10 km. |
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