El pitot recoge la presión total y solo va al anemómetro. La toma estática alimenta a los tres. A 150 km/h la presión dinámica es de solo 10,6 hPa.
El aire choca contra la boca del pitot y se frena: ahí la presión sube por encima de la estática. Ese extra es la presión dinámica y crece con el cuadrado de la velocidad. El anemómetro mete la total en una cápsula y la estática en la caja: la cápsula se hincha según la diferencia y un mecanismo la lleva a la aguja.
Altímetro y variómetro no necesitan la velocidad, solo la presión del aire que te rodea: van solo a la estática. El altímetro convierte esa presión en altitud (lo ves por dentro en Altimetría). El variómetro compara su cápsula con su caja, que se iguala despacio: mientras subes o bajas hay diferencia y la aguja se mueve, con retraso y oscilando en turbulencia.
El altímetro se queda en 3.000 ft y el variómetro en cero. El anemómetro compara la total de ahora con una estática vieja: si bajas, marca más de lo real. Vas más lento de lo que marca: riesgo de pérdida.
Un instrumento bloqueado sigue midiendo, pero una presión vieja. Con la estática tapada, el altímetro se queda en la altitud del bloqueo y el variómetro en cero. El anemómetro compara la total de ahora con esa estática atrapada: al subir marca menos de lo real y al bajar, más.
Con el pitot tapado y el drenaje libre, la total se escapa y el anemómetro cae a cero. Si el drenaje también está tapado, la presión queda encerrada y el anemómetro se comporta como un altímetro: sube al subir y baja al bajar. Ante una lectura absurda, mantén una actitud y una potencia conocidas y cruza los datos con los demás instrumentos.
Arco verde: operación normal, de VS1 a VNO. A 6.000 ft, con 150 km/h de IAS vas a 164 km/h de TAS. Los arcos están en IAS porque la pérdida llega a la misma IAS aunque subas.
El anemómetro mide presión dinámica, que depende de la velocidad y de la densidad del aire. El ala sustenta con esa misma presión, así que la pérdida llega a la misma IAS aunque subas. Por eso los arcos se pintan en IAS.
Arriba el aire es menos denso: para la misma presión dinámica tienes que ir más rápido. La TAS supera a la IAS en un 2 % por cada 1.000 ft, más o menos. La velocidad del GPS es otra cosa: es velocidad sobre el suelo e incluye el viento.
El rotor mantiene su eje en el espacio aunque el avión se incline: es la rigidez. El horizonte artificial cuelga de un giróscopo así, por eso su línea se queda quieta.
Un rotor que gira deprisa guarda su eje en el espacio: es la rigidez. Montado en cardanes, el avión gira a su alrededor sin arrastrarlo y el instrumento lee la diferencia. Así funcionan el horizonte artificial y el indicador de rumbo.
Cuando una fuerza intenta inclinar el rotor, el giro la lleva 90° más allá antes de actuar: es la precesión. El coordinador de virajes la aprovecha para medir lo rápido que giras. En el indicador de rumbo, el rozamiento crea una precesión lenta: por eso deriva y hay que alinearlo con la brújula.
Resbale: sobra alabeo para lo que gira el morro. La bola cae hacia dentro del viraje, a la derecha. Pisa el pedal de ese lado: «pisa la bola».
En un viraje actúan el peso y la fuerza centrífuga. La bola, libre en su tubo, se coloca donde apunta su resultante. Si el alabeo es el justo para lo que gira el morro, la resultante cae en el eje del avión y la bola queda centrada.
Con alabeo de más, la resultante se va hacia el ala baja y la bola cae hacia dentro: resbale. Con pedal de más, la centrífuga gana y la bola sale hacia fuera: derrape. En tierra no hay alabeo, así que al girar la bola siempre se va hacia fuera.
Al frenar con rumbo 270° W, la brújula marca un giro hacia el sur y la carta gira en sentido horario. En el hemisferio norte: acelerar, norte; frenar, sur.
La carta cuelga de un pivote con su peso por debajo, para mantenerse horizontal. Como el campo magnético baja hacia el suelo, cualquier cosa que incline la carta deja que esa componente vertical la gire. Al acelerar o frenar la inclina la inercia; al virar, el propio alabeo.
En el hemisferio norte queda una regla fácil: acelerando marca un giro al norte y frenando, al sur. Virando, se retrasa al acercarse al norte y se adelanta al acercarse al sur. Solo es fiable en vuelo recto, nivelado y a velocidad constante.
Con paso variable, el regulador mantiene las rpm y al abrir gases solo sube el MAP: la potencia se vigila con el MAP. La EGT es máxima en el pico de mezcla y baja si enriqueces: por eso sirve para ajustar la mezcla.
Con hélice de paso fijo, abrir gases sube a la vez las rpm y la potencia: el tacómetro basta. Con paso variable, el regulador mantiene las rpm y lo que cambia es la mezcla que entra en los cilindros, es decir, la presión de admisión. Por eso ahí la potencia se lee en el MAP.
El MAP es un barómetro: con el motor parado marca la presión atmosférica y en marcha marca menos, porque la mariposa frena el aire. La EGT sube al empobrecer hasta un pico y luego baja: por eso sirve para ajustar la mezcla. Una mezcla pobre con mucha potencia calienta las culatas.
La VHF viaja casi en línea recta, como la luz. A 4.500 ft su alcance teórico es de unas 95 NM. Estás dentro del alcance, pero la sierra corta la línea de vista. Sube o aléjate de su sombra.
Las ondas de radio viajan a la velocidad de la luz, 300.000 km/s, y en VHF lo hacen casi en línea recta. Si entre la antena y tú se interpone la curvatura de la Tierra o una montaña, la señal no llega. Más altura, más alcance: en un valle puedes perder la radio y recuperarla al subir.
Si estás dentro del alcance y aun así recibes mal, el problema suele estar a bordo: antena, conexión, volumen o squelch. El GNSS también es radio: necesita cielo despejado y buena geometría de satélites, y no es infalible. Contrasta su posición con otra fuente y lleva carta en papel.
Ves roja. Ves su ala izquierda: cruza de derecha a izquierda. Viene por tu derecha: cedes tú.
Las luces de posición dicen hacia dónde va el otro avión, porque cada una solo se ve desde su sector. Solo la blanca: vuela delante y en tu sentido. Roja y verde a la vez: viene de frente. Si converge por tu derecha, verás su roja y cedes tú el paso.
El transpondedor y los sistemas de tráfico te hacen visible, pero no sustituyen a la vista: pueden no entenderse entre sí o dar datos atrasados. Un avión que no se mueve en tu parabrisas está en rumbo de colisión. Y el paracaídas solo funciona dentro de su envolvente: muy bajo o muy rápido puede no salvarte.
| 118–136,975 MHz | Banda VHF de comunicaciones de voz. |
| 121,5 MHz | Frecuencia de emergencia en VHF. |
| 7700 · 7600 · 7500 | Emergencia · fallo de comunicaciones · interferencia ilícita. |
| 110° · 110° · 140° | Sectores de las luces roja, verde y blanca de cola. |
| +2 % por 1.000 ft | Lo que la TAS supera a la IAS, más o menos. |
| 300.000 km/s | Velocidad de las ondas de radio, la misma que la de la luz. |
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