Has pasado el ángulo crítico (15°): el flujo se desprende del extradós y la sustentación cae. Para salir hay que bajar el ángulo de ataque.
Con más ángulo de ataque, el aire acelera más por el extradós y el ala sustenta más. Pero en la mitad trasera del extradós la presión vuelve a subir y frena la capa límite, que ya va lenta por la viscosidad. Con ángulos grandes ese frenazo la detiene y el flujo se despega, empezando por el borde de salida.
Pasado el ángulo crítico el despegue avanza deprisa hacia el borde de ataque: la sustentación cae y la resistencia sube. El hielo o la suciedad en el borde de ataque deforman el perfil: el flujo se despega antes, bajan el ángulo crítico y el CL máximo, y sube la velocidad de pérdida.
Con el morro en el horizonte y bajando 16°, el aire llega al ala con 17° de ángulo de ataque. Pasa del ángulo crítico: el ala está en pérdida aunque la actitud parezca normal.
El ángulo de ataque se mide entre la cuerda y el viento relativo, no contra el horizonte. Si el avión baja, el aire le llega desde abajo: con el morro horizontal y bajando 16°, el ala ve 16° de ángulo de ataque. Por eso se puede entrar en pérdida con el morro horizontal, con el morro abajo y a cualquier velocidad, por ejemplo con un tirón brusco.
En vuelo recto y nivelado, cuanto más lento vas, más ángulo de ataque necesitas para sostener el peso. Por eso la velocidad sirve de aviso. La turbulencia cambia el ángulo de ataque sin que muevas la palanca: cerca de la pérdida, una ráfaga ascendente puede pasarte del crítico.
Con 450 kg, flaps a 0° y centrado adelantado entras en pérdida a 65 km/h, la Vs1 del manual. El peso y el centrado no cambian el ángulo crítico (15°): cambian la velocidad a la que llegas a él.
La sustentación depende del ángulo de ataque y del cuadrado de la velocidad. En la pérdida el ángulo ya está al máximo, así que lo único que compensa más peso es más velocidad: Vs crece con la raíz cuadrada del peso. Los flaps suben el CL máximo: el ala sostiene el mismo peso más despacio, aunque el ángulo crítico baje un poco.
El centro de gravedad cambia la carga de la cola. Con el CG adelantado, el estabilizador empuja más hacia abajo para equilibrar el morro y el ala soporta peso más cola: Vs sube un poco. Con el CG atrasado pasa lo contrario, pero el avión es menos estable y tiene menos par de picado: fuera del límite trasero puede no salir de la pérdida.
A 10.000 ft el aire tiene el 74 % de la densidad del nivel del mar. El ala necesita la misma presión dinámica para sustentar, así que entra en pérdida con la misma IAS (65 km/h), aunque vaya más deprisa respecto al aire: TAS 76 km/h. El viento en cara cambia la velocidad sobre el suelo (56 km/h), no la IAS de pérdida.
El ala y el anemómetro sienten lo mismo: la presión dinámica, que depende de la densidad y del cuadrado de la velocidad. Arriba el aire es menos denso y hace falta más velocidad verdadera para la misma presión. El ala entra en pérdida con la misma presión dinámica, así que el anemómetro marca la misma IAS. Lo que sube es la TAS.
El viento mueve toda la masa de aire con el avión dentro. Con viento en cara o en cola la IAS de pérdida es la misma: solo cambia la velocidad sobre el suelo. Las ráfagas y la cizalladura, en cambio, sí cambian de golpe el aire que llega al ala.
Con 60° de inclinación el ala tiene que dar 2,00 veces el peso para no perder altura, y la velocidad de pérdida sube a 92 km/h (65 × √2,00). A 85 km/h el ala solo puede dar 1,71 g antes del ángulo crítico: entras en pérdida en pleno viraje.
En un viraje la sustentación se inclina con las alas. Solo su parte vertical sostiene el peso; la horizontal te hace girar. Para no perder altura el ala tiene que dar más: n = 1 / cos φ. A 60° de inclinación, el doble del peso.
Más carga con el mismo ángulo crítico pide más velocidad: la pérdida llega a Vs × √n. A 60° sube un 41 %, por eso un viraje cerrado y lento cerca del suelo es tan peligroso. Por debajo de Va, tirar a fondo lleva el ala a la pérdida; por encima, puedes pasar el límite estructural.
Con ala trapezoidal, la pérdida empieza en la punta, justo donde están los alerones: puedes perder el control lateral. La zona de los alerones está en pérdida: mover la palanca a un lado ya no levanta el ala.
Cada tramo del ala entra en pérdida cuando su ángulo de ataque local pasa del crítico. En un ala rectangular la raíz trabaja más y entra primero; en una trapezoidal muy estrechada, la punta. Si empieza en la punta, los alerones quedan en aire desprendido y pierdes el control lateral justo cuando más falta hace.
Por eso se buscan alas que entren en pérdida desde el encastre hacia la punta: forma rectangular, torsión en la punta o perfiles distintos. En vuelo descoordinado una semiala ve más ángulo que la otra, entra antes y el avión alabea hacia ella: así empieza una barrena.
Pérdida: cae el ala derecha. Con la recogida suave pierdes unos 165 ft en este ejemplo. Lo primero siempre es bajar el ángulo de ataque.
Antes de la pérdida el avión avisa: velocidad baja, morro alto, mandos blandos que responden poco, bataneo y, si lo lleva, el avisador. En la pérdida el morro cae solo y puede caer un ala. Los mandos dejan de funcionar en este orden: alerones, profundidad y, el último, la dirección.
Lo primero es bajar el ángulo de ataque: palanca adelante. El procedimiento general del examen sigue con gases a ralentí, ganar velocidad y recoger con potencia progresiva; el manual de tu ULM manda. Si cae un ala, no la levantes con alerón mientras sigue en pérdida: primero morro abajo y, con velocidad, nivela. Con altura, la pérdida se recupera sin problemas; cerca del suelo, no hay margen.
Barrena: autorrotación: las dos alas en pérdida. Las dos alas están en pérdida; la interior, más. Esa diferencia mantiene el giro: es la autorrotación.
La barrena empieza con una pérdida asimétrica: una semiala entra antes, cae y el avión guiña hacia ella. El ala que baja ve aún más ángulo de ataque, se hunde más en la pérdida y frena más; la que sube sustenta algo más. Esa diferencia mantiene el giro, pero las dos alas están en pérdida, la interior más.
Las causas típicas son virajes lentos y descoordinados con derrape, sobre todo al intentar volver a la pista tras un fallo de motor en el despegue. Para salir hay que parar el giro con el pedal contrario y bajar el ángulo de ataque con la palanca adelante. En muchos ULM las barrenas voluntarias están prohibidas: sigue siempre el manual.
| ≈ 15° | Ángulo de ataque crítico típico de un ala de ULM. No cambia con el peso, la altitud ni el viraje. |
| n = 1 / cos φ | 30° → 1,15 g · 45° → 1,41 g · 60° → 2 g en viraje nivelado. |
| Vs × √n | Velocidad de pérdida en viraje. A 60°, × 1,41: un 41 % más. |
| Vs × √(peso) | Con un 20 % menos de peso, la velocidad de pérdida baja cerca de un 10 %. |
| Vs0 · Vs1 | Inicio del arco blanco (aterrizaje) y del arco verde (limpio) en el anemómetro. |
| +1,5–2 % / 1.000 ft | Lo que sube la TAS de pérdida al subir. La IAS de pérdida no cambia. |
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