| Masa | Qué incluye | Avión de ejemplo |
|---|---|---|
| Masa en vacío | El avión con su equipo, el combustible no utilizable y el aceite, el refrigerante y los líquidos al máximo | 290 kg |
| Carga útil | MTOM menos masa en vacío: ocupantes, equipaje y combustible utilizable | 160 kg |
| Masa sin combustible | Vacío más ocupantes y equipaje: lo que queda al acabarse el combustible utilizable | 435 kg con dos a bordo y 5 kg de equipaje |
| MTOM | La máxima al empezar la carrera de despegue | 450 kg |
| Masa máxima al aterrizaje | La máxima al tomar tierra, si el manual la da | Si no la da, manda la MTOM |
| Tope legal del ULM | Lo máximo para seguir siendo ULM de categoría A (normativa ULM) | 600 kg en tierra · 650 kg hidro o anfibio |
Avión de ejemplo, no de un modelo real · la MTOM de tu avión está en su manual y no puede pasar del tope legal (RD 765/2022, art. 1.2)
La MTOM sale de la estructura. El avión se diseña para aguantar +4 g con esa masa: 450 kg × 4 = 1.800 kgf sobre las alas. Con 500 kg, esos 1.800 kgf llegan a 3,6 g. El avión despega, pero cada viraje, ráfaga o recogida carga la estructura más de lo que se probó (envolvente y factor de carga).
Además, las cifras del manual están medidas con la masa máxima. Con más masa sube la carga alar: la velocidad de pérdida crece con la raíz de la masa y la distancia de despegue, con su cuadrado (pérdida y despegue). Y hay días en que manda una masa menor: la que permiten la pista, el calor y la altitud.
| Estación | Masa | Brazo | Momento |
|---|---|---|---|
| Avión vacío | 290 kg | 0,36 m | 104,4 kg·m |
| Piloto | 80 kg | 0,62 m | 49,6 kg·m |
| Combustible, 46 L utilizables | 33,1 kg | 0,70 m | 23,2 kg·m |
| Equipaje, en la placa | 20 kg | 1,50 m | 30,0 kg·m |
| Total | 423,1 kg | CG 0,490 m · 32,6 % | 207,2 kg·m |
Hoja de carga de ejemplo · datum en el borde de ataque · límites del 20 al 33 % = 0,30 a 0,495 m · solo cuenta el combustible utilizable: el no utilizable ya está en la masa en vacío
El CG es el punto donde el avión quedaría en equilibrio si lo colgaras. Sale de sumar los momentos y dividir entre la masa total. Lo nuevo aquí es la envolvente: el manual dibuja la zona de masas y centrados permitidos, y el punto de tu vuelo tiene que caer dentro, no solo cumplir la masa o solo el centrado.
No basta con el despegue. El combustible se gasta y el punto se mueve: compruébalo también al aterrizar y sin combustible. Y masa, centrado y combustible van atados: si sube un pasajero, hay que bajar equipaje o combustible, y con menos combustible el vuelo se acorta.
Con 450 kg el ala sostiene 483 kgf: el peso más la carga de la cola. La pérdida está en 64 km/h y la carga alar en 28,1 kg/m². CG dentro de límites: la cola empuja 33 kgf hacia abajo.
| Fuera por delante | Fuera por detrás | |
|---|---|---|
| Rotación y despegue | Puede faltar timón de profundidad para levantar el morro: carrera larga | Rota antes y el morro puede subir solo: riesgo de pérdida |
| Crucero | Mucha carga de cola: más ángulo de ataque, más resistencia y más consumo | Poca estabilidad: no mantiene la actitud y pide atención continua |
| Mando y compensador | Palanca muy dura; el compensador puede no llegar | Palanca ligera y sensible: fácil pasarse de g |
| Pérdida y barrena | Vs algo mayor; la salida es fácil | Puede no haber par para bajar el morro: salida difícil y barrena más plana |
| Recogida y aterrizaje | Puede faltar timón para recoger: toma de rueda de morro | Morro alto y tendencia a encabritar en la recogida |
Dentro de límites, los dos extremos son volables: cómo cambian el avión, en el centrado en pista y en vuelo, estabilidad y mando y salida de la pérdida.
En vuelo recto, el ala sostiene en su centro aerodinámico, cerca del 25 % de la cuerda, y además tiende a bajar el morro. La cola equilibra empujando hacia abajo. Cuanto más adelantado está el CG, más tiene que empujar la cola y más tiene que sostener el ala: más ángulo de ataque, más resistencia, más consumo (actuaciones en crucero) y algo más de velocidad de pérdida.
Con el CG atrasado, la cola descansa, pero el avión pierde estabilidad: la palanca se vuelve ligera y cuesta bajar el morro para salir de una pérdida o de una barrena. A los lados pasa algo parecido: más peso en un ala crea un momento de alabeo permanente. La estabilidad lateral corrige perturbaciones, no un desequilibrio fijo: se sostiene con alerón durante todo el vuelo.
El depósito está en las alas, por detrás del CG: al vaciarse, el CG se adelanta 1,5 cm, del 32,6 al 31,7 %. Hay que compensar más morro arriba. Dentro de límites de principio a fin: al aterrizar con la reserva queda en el 31,7 % y sin combustible, en el 31,5 %.
El combustible es la única carga que cambia en vuelo. Al gastarlo, la masa baja y el CG se aleja del depósito. En el avión de ejemplo los depósitos están en las alas, por detrás del CG: al vaciarse, el CG se adelanta y hay que compensar más morro arriba. Con un depósito delante del CG pasaría lo contrario.
Por eso la hoja de carga se comprueba al aterrizar y sin combustible, no solo al despegar. Si algo no cuadra, se corrige en tierra: mover el equipaje, quitar carga, llevar el lastre que permita el manual o subir menos combustible sin tocar la reserva. La turbulencia por sí sola no mueve el CG; lo mueve la carga suelta, así que todo va sujeto.
| MTOM − vacío | Carga útil: 450 − 290 = 160 kg para ocupantes, equipaje y combustible. |
| ≈ 0,72 kg/L | Gasolina: 46 L son unos 33 kg. Solo cuenta el combustible utilizable. |
| 4 × MTOM / masa | Límite real con sobrepeso: 500 kg en un avión de 450 aguantan 3,6 g. |
| Vs × √(m₂ / m₁) | Un 11 % más de masa sube la Vs un 5 %: de 65 a 68,5 km/h. |
| 600 / 650 kg | MTOM máxima de un ULM de categoría A: terrestre / hidro o anfibio. |
| CG / cuerda | CG en %: 0,490 m / 1,5 m = 32,6 % con el datum en el borde de ataque. |
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