Derecho aéreo · tema 10

Accidentes, incidentes y notificación de sucesos

5 conceptos0 preguntasSin datos de fallo todavíaLectura: 11 min

En 30 segundos

Accidente: muerto o herido grave, daño estructural serio o avión desaparecido. Incidente grave: casi fue un accidente.
Investiga la Autoridad de investigación (AITAT), que sustituye a la CIAIAC desde el 15/07/2026: para prevenir, no para culpar.
Tras un accidente, aviso sin demora y no se toca nada. Con un ULM, notificar sucesos a AESA es voluntario.

¿Accidente, incidente grave, incidente o suceso?

¿Qué ha sido? Cómo encajan y cómo se decideEsquema propio

SucesoTodo lo que pone, o podría poner, en peligro la seguridad

AccidenteMuertos o heridos graves, daño estructural serio o avión desaparecido.

IncidenteLo demás que afecta o pudo afectar a la seguridad de la operación.

Incidente graveHubo una alta probabilidad de accidente.

La ventanaDesde que alguien sube a bordo con intención de volar hasta que todos han bajado. Las preguntas 1 y 2 solo valen dentro de ella: fuera, no hay accidente ni incidente grave, y pasas a la 3.

Pregunta 1 · solo dentro de la ventana¿Hay alguien muerto o herido grave, un daño estructural serio o el avión ha desaparecido?Basta uno de los tres. No cuentan las lesiones por causas naturales, autoinfligidas o causadas por otros, ni el daño limitado a la hélice, las ruedas, los frenos, las carenas, las antenas o las puntas de ala.
Sí
AccidenteAviso sin demora a la autoridad de investigación.
No
Pregunta 2 · solo dentro de la ventana¿Hubo una alta probabilidad de que acabara en accidente?Cuasicolisión con maniobra evasiva, salida de pista, humo o fuego aunque se apague, tan poco combustible que declaras emergencia, piloto incapacitado.
Sí
Incidente graveTambién a la autoridad de investigación, sin demora.
No
Pregunta 3¿Afectó o pudo afectar a la seguridad de la operación?Un fallo que no llegó a más, un error que se corrigió a tiempo, un peligro que viste antes de que hiciera daño.
Sí
IncidenteSe notifica como suceso a AESA: obligatorio o voluntario según la aeronave.
No
No es un sucesoSi no pudo poner en peligro a nadie, no hay nada que notificar.

Fuentes: Reglamento (UE) 996/2010, art. 2 y anexo · Reglamento (UE) 376/2014, art. 2.7

Clase	Ejemplo con un ULMOjo
Accidente	Vuelco en la toma con el larguero del ala roto. Un pasajero con la muñeca rota tras una toma dura.OjoBasta un criterio: el avión puede salir intacto y aun así ser un accidente.
Incidente grave	Viraje brusco en el circuito para no chocar con otro ULM. Salida de pista por el lateral. Humo en cabina aunque lo apagues.OjoLo define lo cerca que estuvo el accidente, no el daño.
Incidente	Una piedra parte la hélice mientras ruedas para despegar. Un instrumento que falla en vuelo.OjoLa hélice está en la lista de daños que, por sí solos, no hacen accidente.
Suceso	Todo lo anterior y, además, lo que se detecta a tiempo: agua en el combustible en la prevuelo, un dron cerca del circuito.OjoEs el término general: el que usa la notificación.

Reglamento (UE) 996/2010, art. 2 y anexo · Reglamento (UE) 376/2014, art. 2.7 · ejemplos propios

Suceso376/2014, art. 2.7: Cualquier hecho relacionado con la seguridad que pone en peligro, o lo haría si nadie lo corrige, una aeronave, a sus ocupantes o a otras personas. Incluye los accidentes y los incidentes graves.
Accidente996/2010, art. 2.1: Suceso ligado a la utilización de la aeronave, dentro de la ventana, en el que alguien muere o queda herido grave, la aeronave sufre daños estructurales que exigen una reparación importante o desaparece o queda inaccesible.
Incidente graveart. 2.16: Incidente, dentro de la ventana, cuyas circunstancias indican que hubo una alta probabilidad de accidente. El anexo del reglamento da una lista de ejemplos.
Incidenteart. 2.7: Suceso ligado a la utilización de la aeronave que no llega a accidente y afecta, o puede afectar, a la seguridad.
Ventana: Desde que alguien sube a bordo con intención de volar hasta que todos han bajado. Fuera de ella no hay accidente ni incidente grave.
Lesión mortalart. 2.5: La que causa la muerte en los 30 días siguientes al accidente.
Lesión graveart. 2.17: Hospitalización de más de 48 horas que empieza en los 7 días siguientes; fractura, salvo las simples de dedos o nariz; hemorragia grave o daño en nervios, músculos o tendones; lesión de un órgano interno; quemaduras de segundo o tercer grado, o de más del 5 % del cuerpo; exposición comprobada a sustancias infecciosas o radiación.
Daño que no hace accidente: El limitado a un solo motor con su capó o accesorios, la hélice, las puntas de ala, las antenas, los neumáticos, los frenos, las ruedas, las carenas, los paneles o el parabrisas; pequeñas abolladuras o perforaciones del revestimiento; los daños por granizo o por choque con aves.

Por qué pasa

La clase decide el camino. Un accidente o un incidente grave se comunica enseguida a la autoridad de investigación, que puede abrir una investigación; el resto de los sucesos alimenta la notificación de AESA. Por eso la definición es estricta: cuenta la ventana entre el embarque y el desembarque, y solo las lesiones graves o mortales que causa el vuelo, no las naturales, las autoinfligidas ni las causadas por otros.

El daño también se mide. Una hélice rota o una rueda reventada se arreglan cambiando la pieza y no hacen accidente por sí solas; un larguero roto, sí. Estas definiciones son las del Reglamento (UE) 996/2010, que nacen del Anexo 13 de OACI, y la Ley 2/2024 las usa tal cual (art. 6.2).

Quédate con

Uno de tres hace accidente: muerto o herido grave, daño estructural o avión perdido.
Incidente grave: casi accidente, aunque no haya daños.
Hélice o rueda rotas no hacen accidente por sí solas.

Ejemplo: clasifica cuatro casos

Caso 1: Vuelco en la toma, larguero roto, nadie herido → daño estructural serio → accidente
Caso 2: Toma dura, avión intacto; el pasajero ingresa ese día y sale a los 3 días → 72 h > 48 h, dentro de los 7 días → lesión grave → accidente
Caso 3: Rodando para despegar, una piedra parte la hélice → daño solo en la hélice → incidente
Caso 4: Viraje brusco en el circuito para no chocar con otro ULM → cuasicolisión → incidente grave
Resultado: Casos 1, 2 y 4: aviso sin demora a la autoridad de investigación

Quién investiga y para qué

Camino	QuiénQué buscaCon qué acaba
Investigación técnica	La Autoridad de investigación (AITAT), que sustituye a la CIAIAC desde el 15/07/2026.Qué buscaPor qué pasó, para que no se repita.Con qué acabaInforme final con recomendaciones de seguridad. Sin culpables.
Investigación judicial	El juzgado, con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.Qué buscaSi hubo delito y quién responde.Con qué acabaProceso penal. El juez custodia los restos.
Expediente sancionador	AESA.Qué buscaSi se incumplió una norma de seguridad.Con qué acabaUna sanción administrativa (sanciones).
Análisis de sucesos	AESA, con su sistema de notificación.Qué buscaRiesgos y tendencias entre muchos casos.Con qué acabaMedidas preventivas. Lo notificado no se usa para sancionar, salvo dolo o negligencia grave (bloque 4).

Reglamento (UE) 996/2010, arts. 5 y 12 · Ley 2/2024, arts. 3, 6 y 22 · RD 1088/2020

Investigación técnicainvestigación de seguridad: Reúne y analiza la información, determina las causas y los factores que contribuyeron y, si procede, emite recomendaciones. Su único fin es prevenir: no busca culpables ni responsabilidades.
Autoridad de investigaciónAITAT: Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil. La crea la Ley 2/2024 y su Estatuto es el RD 141/2026. Según el Ministerio de Transportes, funciona desde el 15/07/2026 y sustituye a la CIAIAC. En el examen y en muchos textos sigue apareciendo como CIAIAC.
Independencia996/2010, art. 4: La autoridad de investigación no depende de AESA ni de quien certifica, da licencias o controla el tráfico, y no acepta instrucciones de nadie durante la investigación.
Causasart. 2.4: Acciones, omisiones, hechos o condiciones que llevaron al suceso. Señalarlas no es culpar a nadie.
Recomendación de seguridadLey 2/2024, arts. 12 y 13: Propuesta para evitar el siguiente accidente. No obliga ni presume culpa, pero su destinatario debe decir qué medidas toma o por qué no.
Informe final: Se publica lo antes posible y, en principio, en 12 meses; si no da tiempo, hay informes provisionales. Protege el anonimato de los implicados.
Información reservadaLey 2/2024, art. 14: Los testimonios, declaraciones y anotaciones de la investigación. Solo se usan para investigar, con las excepciones que fija la ley.
¿Y los ULM?: El reglamento europeo solo obliga a investigar las aeronaves sujetas a las normas EASA, y los ULM no lo están. La autoridad puede investigarlos si espera sacar enseñanzas (996/2010, art. 5.4; Ley 2/2024, art. 6.1), y la CIAIAC lo hacía: el Ministerio publica los sucesos de ULM investigados y un informe anual de accidentalidad de ULM.

Por qué pasa

Si el piloto teme que lo que cuente acabe en una multa o en un juicio, calla, y sin su relato no se sabe por qué pasó. Por eso la investigación técnica va aparte: la hace una autoridad independiente, sus testimonios son reservados y su informe no busca culpables. Lo que produce no es una sanción, sino recomendaciones para que el siguiente piloto no caiga en lo mismo.

El mismo accidente puede abrir a la vez otros caminos: el juez investiga si hubo delito y custodia los restos, y AESA puede sancionar si se incumplió una norma. Se coordinan, pero no se mezclan, porque buscan cosas distintas. Quién es quién en la aviación civil, en organismos y normas.

Quédate con

La investigación técnica busca causas, no culpables.
AITAT desde el 15/07/2026; en el examen, a menudo, CIAIAC.
La investigación técnica es independiente: juez y AESA van por su lado.

Tras un accidente: personas, aviso y pruebas

Tras un accidente o un incidente grave: quién hace quéEsquema propio · en orden

1Ponte a salvo y atiende a las personasTú y tus ocupantes
Si puedes, combustible y general cerrados. Salid y alejaos si hay riesgo de fuego. Primeros auxilios sin poner a nadie en más peligro.Más en cabina y ocupantes · equipo de supervivencia
2Pide ayuda: 112Tú o quien lo vea
Di que es un accidente de aeronave, cuántos sois, cómo estáis y dónde. Comprueba si la ELT se ha disparado.Asistencia de interés público: Ley 48/1960, art. 134Más en Pedir ayuda y que te encuentren
3Avisa a la autoridad de investigaciónCualquier persona implicada: piloto, propietario, operador
Si es un accidente o un incidente grave, por teléfono y lo antes posible. Con el aviso, la autoridad puede organizar la protección de las pruebas antes de que se pierdan.Reglamento (UE) 996/2010, art. 9.1 · Ley 2/2024, art. 9.1
4No toques el lugar ni los restosTodos, hasta que llegan los investigadores
Ni mover, ni desmontar, ni llevarse piezas. Solo para socorrer a un herido o por seguridad, como cortar una fuga de combustible. Si tienes que mover algo, fotografíalo antes.Reglamento (UE) 996/2010, art. 13.2 · Ley 2/2024, art. 21.1
5Guarda los registrosTú y quien tenga datos del vuelo
Track del GPS o de la tablet, vídeos y fotos, diario de a bordo, cuentas de combustible y peso. No borres ni sobrescribas nada.Reglamento (UE) 996/2010, art. 13.3 · Ley 2/2024, art. 10.4
6Colabora con la investigaciónJuzgado, Fuerzas y Cuerpos de Seguridad e investigadores
La autoridad judicial custodia los restos y los investigadores trabajan coordinados con ella. Tú das la información que te pidan.Ley 2/2024, arts. 10.2 y 22
7Notifica el suceso y aprende de élTú, a AESA
Con un ULM, voluntario y muy recomendable. Obligatorio, en 72 horas, si la aeronave está bajo las normas EASA.Más en Bloque 4 · revisión posvuelo

Fuentes: Reglamento (UE) 996/2010 · Ley 2/2024 · Ley 48/1960

Si no lo haces	GravedadArtículo
No comunicar un accidente a la autoridad de investigación	Muy graveArtículo50.3.2.ª
No comunicar un incidente grave	GraveArtículo50.2.1.ª
Impedir u obstaculizar la investigación	Muy graveArtículo50.3.3.ª
Ocultar, alterar o destruir datos, grabaciones o materiales útiles para investigar	Muy graveArtículo50.3.4.ª
No notificar un suceso estando obligado	LeveArtículo50.1.3.ª

Ley 21/2003, art. 50 · Las multas, en inspección y sanciones

Persona implicada996/2010, art. 2.11: El propietario, la tripulación o el operador de la aeronave; quien la mantiene, la diseña o la fabrica, o formó a su tripulación; quien le prestó control o información de vuelo o servicios de aeropuerto.
Preservar las pruebas: Que el lugar, los restos y los datos lleguen a los investigadores como quedaron. Las pruebas que pueden perderse, como marcas o posiciones, se conservan con fotos.
Excepciones996/2010, art. 13.2: Solo se modifica el lugar por seguridad, para socorrer a los heridos o con permiso expreso de quien controla el lugar, a ser posible tras consultar a la autoridad de investigación.
Registros: Documentos, grabaciones de voz y datos de antes, durante y después del vuelo. Las partes implicadas deben guardarlos y evitar que se sobrescriban.
Custodia de los restosLey 2/2024, art. 22: Corresponde a la autoridad judicial. Los investigadores acceden al lugar, a los restos y a los registros coordinados con ella. Para llevarse piezas necesitan su autorización o, si no hay investigación judicial, la de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.
Deber de colaborarLey 2/2024, art. 10.2: Quien tiene relación con el accidente debe dar a la autoridad de investigación la información que pida.

Por qué pasa

Las pruebas se estropean deprisa. La lluvia borra las marcas, el combustible se evapora y alguien levanta el ala para ayudar: la posición de los mandos o de la llave de combustible ya no dice nada. Por eso el aviso a la autoridad va tan pronto y por teléfono: así se organiza la protección del lugar antes de que se pierda.

Proteger no es abandonar a nadie: socorrer a los heridos y evitar un incendio van siempre antes, y la norma lo permite. Lo que no se hace es ordenar, retirar o limpiar. Hoy muchas pruebas son datos, como el track de la tablet o el vídeo de una cámara, y borrarlos es tan grave como llevarse una pieza.

Quédate con

Tras un accidente, primero las personas; después, nada se mueve.
Accidente o incidente grave: aviso sin demora, por teléfono.
Ni restos ni datos: no se borra nada.

Ejemplo: toma fuera de campo

Datos: Motor parado, toma en un sembrado, el ULM vuelca; tu pasajero tiene el brazo roto
Clase: Fractura = lesión grave → accidente
1 · Personas: Combustible y general cerrados; para sacar al pasajero apartas el ala lo justo: socorro, permitido
2 · 112: Accidente de ULM, dos personas, un herido, coordenadas del GPS
3 · Autoridad: Por teléfono, lo antes posible
4 · Restos: Foto del ala antes de moverla; nada más se toca
5 · Datos: Paras la grabación y guardas el track; no borras nada
Resultado: Personas a salvo, aviso dado y pruebas intactas

Notificar sucesos: obligatorio o voluntario

	ObligatoriaVoluntaria
Quién	El piloto al mando de una aeronave matriculada en la UE y sujeta a las normas EASA; también mantenimiento, control y aeródromos.VoluntariaCualquier persona, también quien no está obligado.
Qué	Lo que puede suponer un riesgo significativo. Para la aviación ligera, una lista: pérdida de control, salida de pista, fallo de motor, violación de espacio aéreo, hielo en el carburador, llamada de emergencia… (Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1018, anexo V).VoluntariaLo que la obligatoria no recoge y cualquier peligro, real o posible, que veas.
Plazo	72 horas desde que lo sabes, salvo circunstancias excepcionales.VoluntariaSin plazo fijo: cuanto antes, mejor.
A quién	Al sistema de tu organización o, si no tienes, al de AESA.VoluntariaAl Sistema de Notificación de Sucesos de AESA, por sus canales.
Con tu ULM	No aplica: los ULM están fuera de las normas EASA (RD 765/2022, art. 1).VoluntariaEs tu vía, y AESA la considera muy recomendable (tríptico para pilotos de ULM, 2019).

Reglamento (UE) 376/2014, arts. 3.2, 4 y 5 · RD 1088/2020 · Un accidente o un incidente grave se comunica, además, a la autoridad de investigación

Sistema de Notificación de SucesosAESA: Sistema del Estado, gestionado por AESA, que recoge las notificaciones obligatorias y voluntarias, las analiza y propone medidas (RD 1088/2020, art. 2). No es una investigación ni un expediente.
Notificación obligatoria376/2014, art. 4: La que deben hacer, en 72 horas, el piloto al mando y otros profesionales cuando el suceso entra en las listas de riesgo significativo.
Notificación voluntariaart. 5: La que hace cualquiera, de lo que no es obligatorio o cuando no está obligado. Recoge también los peligros que aún no han causado nada.
Por qué un ULM queda fueraart. 3.2: El 376/2014 se aplica a las aeronaves sujetas al Reglamento (UE) 2018/1139, y los ULM están excluidos de él. España solo lo ha extendido a la lucha contra incendios y al salvamento (RD 1088/2020, art. 1). Con un ULM, notificar un suceso es voluntario; un accidente o un incidente grave se comunica siempre a la autoridad de investigación.
Cultura justaart. 2.12: No se castiga a quien actuó de acuerdo con su experiencia y su formación, pero no se toleran la negligencia grave, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos.
Protección del notificanteart. 16: Lo notificado solo sirve para mejorar la seguridad: no se abren procedimientos por infracciones involuntarias que se conocen solo por la notificación, ni se usa contra quien notifica en un expediente administrativo o disciplinario, salvo conducta deliberada o negligencia grave. La información voluntaria sin dolo ni negligencia grave no vale como prueba en un procedimiento administrativo (Ley 21/2003, art. 11.1).
Escuela de ULM: Debe tener procedimientos para recibir y tratar sucesos (RD 765/2022, art. 8.1.e, en la redacción del RD 182/2026). Más en la escuela.
Si es del avión: Además de notificarlo, va por escrito para el siguiente piloto y para el responsable del mantenimiento (relevo de incidencias).

Por qué pasa

Antes de un accidente suele haber varios sustos parecidos que nadie contó. La notificación los junta: un caso suelto no dice nada, pero cien casos iguales señalan un peligro y permiten corregirlo a tiempo. Es el lazo que aprende del sistema de seguridad, a escala de todo el país: cada notificación enseña un agujero en una barrera antes de que se alineen (modelo de barreras).

Solo funciona si la gente cuenta lo que hizo mal. Por eso la cultura justa protege al que notifica un error honesto y reserva el castigo para la negligencia grave y lo intencionado. Con un ULM nadie te obliga, pero notificar es la única forma de que tu susto le sirva a otro piloto; el primer paso es tu revisión posvuelo.

Quédate con

Si estás obligado, notificas en 72 horas; con un ULM es voluntario.
Cultura justa: el error honesto no se castiga.
Un accidente o incidente grave se comunica, además, a la autoridad de investigación.

Ejemplo: el mismo susto en dos aviones

Datos: Sábado, 10:00. En crucero, el motor pierde vueltas por hielo en el carburador; aplicas calefacción y se recupera
Clase: Sin daños ni alta probabilidad de accidente → incidente
Avioneta EASA: Matriculada en España y en la lista del anexo V → obligatorio
Plazo: Sábado 10:00 + 72 h = martes, 10:00
Tu ULM: Fuera del 376/2014 → voluntario, sin plazo
Resultado: Notificas a AESA en los dos casos; con el ULM, de forma voluntaria

Números que caen

72 h	Plazo para notificar un suceso si estás obligado (376/2014, art. 4.7). Con un ULM, voluntario y sin plazo.
30 días	Lesión mortal: la muerte llega en los 30 días siguientes al accidente.
48 h · 7 días	Lesión grave por hospitalización: más de 48 horas, empezando en los 7 días siguientes.
12 meses	Plazo orientativo del informe final. Si no da tiempo, informes provisionales.
15/07/2026	La Autoridad de investigación (AITAT) sustituye a la CIAIAC.

Trampas del examen

Nuestro banco aún no tiene preguntas de este tema, así que no hay fallos reales con los que montar trampas.

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